宝马577L是哪一款车_宝马577L是哪一款车

1.相比赞誉，210万辆更应是一汽-大众守住未来的起点

日系车比德系车更省油、轻混车比燃油车更省油、插混车比轻混车更省油，而纯电车连油都不用，如果要论用车成本，电动车是公认的便宜，撇去每年保险等必要费用不谈，就论加油与充电的成本，电动车与燃油车的成本差异也很大。

为了让更多消费者清晰地知道电动车到底哪里省钱了，今天就拿?特斯拉Model?X、理想ONE和比亚迪唐DM三款不同身份的车型进行对比，省出来的钱到底是怎么来的！

特斯拉Model?X现售款有77.29万的长续航版和87.29万的高性能版，电池容量都为100kWh，NEDC续航里程分别为575km和550km。电驱动系统用前永磁同步+后交流异步电机的组合，综合最大功率前者为487kW，后者为577kW。

长续航版零百加速时间为4.6秒，高性能版的零百加速时间为2.8秒，全系都是全轮驱动，配备自适应空气悬挂和标配基础驾驶系统。

根据教授对特斯拉Model?X的能耗实测，长续航版百公里平均能耗为21.2kWh，官方标定NEDC续航里程为575km。结合100kWh的官方电池组容量，在非冬季用车环境下，纯电续航里程预估在472km。

早高峰Model?X每公里出行成本为0.31元，郊区每公里出行成本为0.36元，晚高峰每公里出行成本为0.32元，高速每公里出行成本为0.38元，综合每公里出行成本为0.34元。

如果全年下来都使用第三方充电桩（为了方便所有车辆统一计算），快充费用每度电是1.6元计算（加服务费），以常规状态下一年行驶2万公里为例，Model?X一年的出行成本为6800元。

当然，针对Model?X车主基本都有家用固定充电桩来看的话，家充每年的充电费用仅1000元出头，跟直接使用第三方充电桩的费用落差还是蛮大的，如果使用特斯拉超级充电桩，那么每年充电成本基本也会在7000元上下浮动。

另外，由于电动车不像燃油车保养时需要更换机油、机滤等零配件，既减少了配件更换成本，也降低了人工费。特斯拉建议Model?X一年更换一次空气滤芯223元、更换一次钥匙电池112元、行驶10000公里做一次轮胎定位622元（1年2次）和更换一次雨刷片套件572元等，第一年保养项目加上配件价格和工时费，总共是2244元。

当然，这是按特斯拉官方套餐的保养费用计算，如果只是根据车辆需求做定向保养，那么实际价格一年可能只需几百块，跟同级对比，电动车用车成本优势相当明显。

理想ONE作为一台中大型SUV，车身尺寸为5020*1960*1760mm，轴距为2935mm，整备质量达到2.3吨。跟奔驰GLE和宝马X5等中大型SUV相比，理想ONE车长更长，但2.3吨的车重却可以对油耗产生实质的影响。

理想ONE售价32.8万，直营模式让价格做到全国统一，并有6座和7座两个版本，两版本售价保持一致。

理想ONE为增程式电动车，搭载了一台专门为增程式汽车所研发的1.2T发动机，该发动机就好比一个增程器，只作为发电专用，不介入车辆直接驱动工作。所以，理想ONE能够100%获得纯电车的驾驶体验，这是插混车型所不具备的。

理想ONE搭载了两台最大功率都为120kW的永磁同步电机，共同组成双电机四驱系统，综合总功率为240kW，总扭矩为530N·m。官方给出的零百加速时间为6.5s，在同为中大型豪华SUV中，这个加速成绩处于中上游的水平。

由于理想ONE的增程器负责发电驱动电机，并将多余的电量储存进电池组中，所以理想ONE无需搭载动辄七八十千瓦时的电池组，45kWh的电池组NEDC续航为180km。

如果你是在市区每天上下班或者短途代步外出，那么180km的纯电续航足够满足用户一天的使用，甚至能做到2-3天一充的频率。慢充状态下，只需晚上用家充桩对其充电，既能在第二天满血复活，如此一来用车成本将会更低。

当然，设以加油的形式为其提供能源，95号油以5.98元计算（广东），理想ONE车主综合反馈油耗为8.34L/km，那么纯加油用车场景下，每公里油耗大约在0.498元，以每年2万公里计算，每年的油费大约在94元。

当全加油用车时，理想ONE第一年1万公里时只需更换机油和机滤，成本+工时共计599元，第一年2万公里时，需要更换机油/机滤599元、空气滤芯130元和空调滤芯299元，首年保养费用为1627元。

当纯充电用车时，理想ONE第一年2万公里需要更换机油/机滤599元、空气滤芯130元和空调滤芯299元，首年保养费用为1028元。以这个价格来看，一年的保养费用在中大型SUV里并不高。

根据理想官方的说法，理想ONE一年或1万公里保养一次，3年6万公里的保养成本低于4000元，如果以纯电驾驶为主，那么3年6万公里的保养成本将低于2500元。另外，在理想ONE直营店中，理想保养项目清晰，价格透明，所以车主对保养过程可以有更清晰的了解。

比亚迪唐DM售价23.68-28.68万元，定位中型SUV，比起WEY?VV7?PHEV等车型，显然比亚迪凭借当年542战略打出来的名声更深入人心，大众对唐DM的喜爱和认可也更高。

在第二代唐DM上市后，市场甚至一度出现过加价和等车的情况，唐DM也曾是炙手可热的爆款。

唐DM搭载了一台2.0T涡轮增压发动机，最大马力192匹，最大扭矩为320N·m，并匹配了一台6挡双离合变速箱。永磁同步后置电机最大功率180kW，最大扭矩330N·m，系统综合总功率为321kW，综合总扭矩为350N·m。

在两款顶配车型上，唐DM多加了一个110kW的前置电机，配合2.0T发动机能够输出431kW的总功率和900N·m的总扭矩。单电机版零百加速时间为5.1s，但双电机版零百加速时间仅为4.3s，整体性能非常强大。

除此之外，唐DM还配备了17.1/18.5/22.3kWh的三元锂电池组，NEDC纯电续航里程分别为81/81/100km。

虽然唐DM宣称的百公里油耗仅为1.8L，但由于算法的不同，真实用车场景很难做到如此超低的油耗表现。根据车主的用车反馈，唐DM平均油耗在6.5L/100km左右。

以92号汽油每升5.52元为例（广东），唐DM出行成本每公里大约在0.36元不到，这个数值放在中型SUV里算是非常优秀的成绩。一年以2万公里出行距离算，燃料成本在7176元。

鉴于唐DM售价更高，所换来的低成本优势可以理解，但除了北京地区能够领到绿牌也是它的一大优势，更何况还有购车补贴。

唐DM保养时长较短，首保在3500km就进行，虽然首保免费，但是之后每隔7500km就要保养一次，11000km的保养费用为1108元，18500km的保养费用为931元，但26000km的保养费用为1703元，6万公里的常规保养总成本为79元。

从三台车的用车成本来看，纯电车的优势确实明显，这也是纯电车被大家津津乐道的地方，为了减少保养费和油费，你会考虑混动还是纯电呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

相比赞誉，210万辆更应是一汽-大众守住未来的起点

1、宝马i3

宝马i3搭载的是一套纯电动系统，电动机最大功率为170马力，该车0-100km/h的加速时间为8秒，最大巡航里程为257km。另悉，宝马i3未来还将推出搭载混合动力系统的车型。在重量方面，全新宝马i3的整备质量仅为2,755磅。

2、宝马i8

全新宝马i8是混合动力双门超级跑车，全新宝马i8用了动感的前保险杠和经典的散热格栅设计，传承了宝马一贯的家族理念。

在动力系统方面，全新宝马i8搭载了高性能的混合动力系统，突出了车辆超强的动力性能。全新宝马i8所使用的插入式混合动力系统由两台电动机和一台涡轮增压汽油发动机构成，最高输出功率345马力，最大扭矩800牛米。其中，1.5升排量三缸汽油发动机使用了燃油直喷和可变进气涡轮增压技术，将动力输出至车辆的后轮。

3、宝马i9

全新宝马i9车型将搭载宝马公司全新研发的3.0升六缸引擎，并由一台最大功率为131马力的电动机提供动力。全新宝马i9车型的最大功率将超过362马力(266kW)，最大扭矩将超过577Nm。

全新宝马i9车型使用了与宝马i8车型基本相同的技术配置，但是整车造型设计更加动感，动力性能更加强劲。

4、宝马5系混合动力版

宝马5系ActiveHybrid将搭载一个双增压直列六缸发动机，匹配一部8速自动变速器。因为车辆用油电混动系统，因此车辆在燃油经济性方面要明显有不错的表现，并且车辆的动力并没有因为混动的结构而减弱，3.0L的直列6缸发动机最大可输出306匹马力，配合上55匹马力的电机，整部车综合功率可达340匹。

5、宝马7系混合动力版

全新BMW高效混合动力7系的动力系统，包括一台具有双涡管双涡轮增压技术、HPI高精度直喷系统的V8汽油动力单元和一台3级同步电动马达，动力系统总共可以提供342千瓦/465马力的输出功率和700牛顿米的强大扭矩。这种用中度混合动力技术的智能组合显著提高了这款豪华轿车的效率和动态性能。

现有车市整体趋于饱和、消费心态渐回理性、政策倾斜的影响几近消失·····无疑，在刚刚过去的2019年，这些骤出的新“风气”几乎时刻萦绕在了中国车市的上空。只是诸多因素决定着谁能闯出这场刺骨寒流，谁又将葬生于此之时，一汽-大众却在这繁华落尽后，强势崛起。

虽然从2019年伊始，一汽-大众的疯狂攻势就已然展开，但随着如今的年终成绩单公布，一汽-大众深藏多年的积怨终于得到了释放。整个2019年度，一汽-大众不仅成为了合资阵营中唯一保持正增长的企业，还以突破210万辆大关的成绩刷新了过往。

而据一汽-大众公布的具体数据来看，全年累计2,129,6辆的总销量，相比去年同期增长了3.8%的同时，在一整年里也数次以大幅领先的态势，使得身后的上汽大众无法再保持着过去的那股从容劲。当然，从去年的走势来看，这样的结果早已在情理之中。

大众品牌“SUV战略”的全面开启、奥迪旗下主力车型悉数换代、再加上新晋的捷达品牌以极高的性价比撬动新细分市场，可以说，一汽-大众在这聚力之年，拿出的底牌足以令固化的市场格局出现此种的转机。

当然，站在这个新起点上，2020年的一汽-大众，在如何面对上汽大众的反扑、克服各级市场上产品内耗和存留新能源领域的暗伤等问题，亦应是其在下一阶段的当务之急。

大众：SUV是希望，却不应是唯一

从探歌姗姗来迟的那一刻开始，外界对一汽-大众迟到的SUV战略就一度持着怀疑的态度。毕竟从成立之初起，一汽-大众在SUV车型上的缺失就从未有过改善，而大众汽车本身在SUV车型上的规划也在一定程度上，造成一汽-大众多年来只能靠轿车产品抵御风险的局面。

而伴随途观车型落户于上汽大众，在随后SUV的黄金十年里，该一劣势在整个一汽-大众体系内更是不断发酵。换言之，倘若捷达、速腾、迈腾中有一款车型出现销量不振的问题，那其中的落差就很难被填补。好在，这样的担心有点多余了。

可事实上，在十年里取得超过210万辆累计销量的途观，也恰巧成了上汽大众用以压制一汽-大众的最大武器。至于途观在那个疯狂加价的年代里，为上汽大众带去的利润更是后者难以企及的。由此不得不承认，对于头顶光环的大众汽车来说，拥有国人最爱的SUV车型，势必会使其在销量与利润两者间取得最大的平衡。

坦白说，在轿车产品线早已饱和的一汽大众产品矩阵中，“探”字辈SUV车型的出现，就是一汽-大众在今年能够制胜的关键所在。尽管，在上市之初，探歌和探岳在上汽大众完整SUV产品线的制约下并未展现出来势汹汹的姿势，但在一汽-大众的积极营销下，销量也在日益上涨。

时至今日，在其整个销量的组成里，单单这两者的合计销量就已占据其总销量的20%左右的比例。毋庸置疑，SUV车型所带来的一切，确已让一汽-大众获利颇丰。而随着新上市的探影在A0级SUV市场中发力，这一市场份额或将进一步提升。

是的，在SUV市场形势如此恶劣的情况下，SUV给予了一汽-大众长足的进步，但这是否就意味着拥有“轿车+SUV”全阵容的一汽-大众已无任何槽点？

2019年末的广州车展上，大众展台以全新的面貌示人，而在这背后是其激进的电动化步伐在做支撑。但南北大众在该领域上的布局，相比诞生在MEB平台上ID.3在全球展示着大众的强劲臂腕，无论是以帕萨特PHEV、途观L?PHEV为首的混动车型，还是朗逸纯电、宝来纯电和高尔夫纯电，其实都难以撑起大众这一宏大的目标。

尤其是在售的纯电车型，不高的续航里程、不低的售价以及“油改电”的基本属性，都成了大众汽车在面对Aion?S、几何A等自主纯电轿车的挑衅时所暴露的弊端。

电动化也许不是最好的能源解决方案，但一定是汽车行业未来的发展趋势之一。相信和所有觊觎中国庞大新能源市场的车企一样，一汽-大众也一定不会熟视无睹。只不过，如若基于目前的发展状态和上汽大众MEB工厂几近落成的前提下，一汽-大众在整个大众品牌的未来规划上还需做得更好。

捷达：作为品牌之根，VA3该扛起更多

与大众车型共用MQB平台、享受一汽-大众同等的售后体系，却以更低的市售价和不错的品质与自主品牌去对抗。很显然，捷达的成功并非偶然，而是一汽-大众整个体系所赋予的力量。

其实从沃尔夫斯堡诞生，到成都开启中国首秀，捷达就被大众集团寄予深深的期待。而在上市至今的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，便取得43,000辆的累计销量。相信未来，VS7的上市还将令捷达在SUV市场上更上一层。

无论如何，基于这样的成绩，我们很容易能得出一个结论：在质疑声中走出的捷达品牌，的确用一记漂亮的组合拳为自己赢得了最初的赞誉。

当然，我们同样能够发现，相比在SUV市场做出良好表率的VS5，从大众体系中脱离而出的VA3实则并未继承捷达轿车该有的样子。不知是产能的问题，还是失去大众标所引发的阵痛，VA3的销量每每只能归于捷达品牌的累计销量中。

事实上，从近个月乘联公布的数据看，VA3在品牌塑造期的表现的确有所欠缺。毕竟整个2018年，单捷达车型就在一汽大众的内部销量排名中位列第一。而全年累计315,577辆的销量，足以比肩上汽大众旗下斯柯达品牌的全年销量。

由此我们不禁要问，在前辈月销3万辆的伟岸身姿下，焕然一新的VA3是否该为捷达品牌付出更多呢？不过以前几个月的产销比做参考，VA3的销量或将迎来一波小高潮。

总之，捷达品牌的首战告捷已为一汽-大众的未来刷上了一层明朗的底色。但为了捷达品牌能够持续发挥内生力，对于一汽-大众而言，也理应适时将捷达轿车在过去所造就的辉煌转嫁至VA3的身上。另一方面，鉴于终端市场对平价轿车的热度逐渐减低，VA3也该将捷达轿车在B端市场所赢得的口碑延续下去。

奥迪：战胜自己固然可喜，那然后呢？

在2019年开年之际，几乎对于所有车企来说，难以承受的不仅仅是在车市寒冬下销量下滑造成的苦楚，更是在如此激烈竞争下，强者愈强的马太效应。彼时便可预见，“朱门酒肉臭，路有冻死骨”的场景将持续发生。

一年来，当日系车企不由分说地始终在攻城略地，以吉利为首的主流自主品牌也在顽强地御寒时，在那个带着逆势而上气息的豪华车市中，同样上演着一场场揪心的战争。

的是，竞争再过激烈也未给整体的豪华车市带来过多的影响。虽然目前还难以全面复盘所有豪华品牌2019年的累计销量。但从一汽-大众公布的数据中可以看到，即便在宝马、奔驰的强势进攻下，奥迪品牌全年累计销量仍达68.89万辆，同比增长4.2%。

回望过去，从2001年奥迪成为中国“公务车”的标杆后，便自此成为了豪华车市场的销量霸主，并在王座上凝视这片新生市场长达16年之久。可到了2017年，当宝马、奔驰（分别包括MINI和Smart）以59.43万辆、61.09万辆的成绩和奥迪再次处于同一起跑线起，BBA的“御三家”之争从侧面宣告了奥迪在中国豪华车市的绝对统治正式结束。

如今，经过2年的市场过渡，即使每一年年末，BBA三家都以各自的统计方式登上了细分市场的销量榜首，可实际上，宝马和奔驰在各个方面对奥迪实行的围剿却从未减弱。

兴许以数据做背书的话，尤其在国产车方面，得益于全新奥迪A6L、全新奥迪Q5L、全新奥迪Q3等车型的新车效应以及一汽-大众多年苦心经营得来的经销商体系，使得奥迪品牌的国产车型全年交付首次突破63万辆。

其中，作为主力车型的全新奥迪A6L累计销量13.11万辆；全新奥迪Q5L累计销量为13.89万辆，同比增长16.8%；奥迪A4L全年完成销量16.84万辆，同比增长2.3%。

没有多么惊艳，亦不会有多大的悬念，奥迪新车依旧维系过往的人设，努力占据着各个细分市场中的头几位。只是相比往年，奥迪在终端市场上的具体表现上却出现些许窘态。

“品牌直接影响和决定着企业滋生产品的定位和相关的营销策略。”一如营销学之父科特勒所言，在奔驰和宝马有着全球市场上的成功及其悠久的历史做支撑的品牌力下，奥迪在中国所造就的单一认知，已难令当下挑剔的中国消费者产生共鸣。

全年下来，哪怕奥迪拿出了足够诚意的全新A6L、Q5L、Q3以及Q2L等新车型，但依旧逃脱不了“以价换市”的魔咒。以Q5L为例，不仅主销车型集中在40TFSI车型上，其终端售价也开始徘徊在30万元上下。至于尚未换代的A3和A4L在终端市场，更难在价格上保持一定的话语权了。

十年饮冰，难凉热血。对于胸怀大志的奥迪，2019年的销量固然可喜，但是然后呢？过去，中国豪华车市中的逆势上扬和两极分化已让除BBA+L外的在局者，产生了挥之不去的职业疲惫与周期性的无力感。现在，这股不可逆的悲凉又开始攀上奥迪的心头，那未来，在群敌环伺中，奥迪又该怎么保持现在的身型？这是留给奥迪，亦是留给一汽-大众在上汽奥迪未起航前，需解决的一大难题。

文/曹佳东

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