斯巴鲁汽车座套尺寸_斯巴鲁真皮座椅

2024-11-06 16:56:51

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斯巴鲁汽车座套尺寸_斯巴鲁真皮座椅

先抓住坐垫口部使劲往上抬,等左右2个钩子全部出来后,

用力往靠背方向推坐垫,左右两边各推一下就出来了。

整个坐垫下面是有一套铜网来加固的。把坐垫拿走以后，可以看到地板上的4处固定口，前两处是内陷隐藏的，后两处是突出的卡钩结构。

丰田汽车公司（Toyota Motor Corporation），简称丰田（TOYOTA），是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的日本汽车制造公司，属于三井(Mitsui)财阀。

2012年共售3万辆车，2013年度预计生产1010万辆汽车，是第一个达到年产量千万台以上的车厂。而丰田亦是雷克萨斯、斯巴鲁品牌的母公司及富士重工的最大股东。?

2016年位居《财富》世界500强第8位。[4]?10月，丰田汽车公司排2016年全球100大最有价值品牌第5名。2017年6月，WPP和Kantar Millward Brown共同发布“2017年BrandZ全球最具价值品牌100强”榜单，丰田排名第30。

参考资料：

丰田—百度百科

重庆哪里有做汽车内饰修复的

C-HR是丰田引入国内的首款基于TNGA架构打造的SUV车型，它令人们见识到丰田TNGA架构的魅力。C-HR?EV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HR?EV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。

作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HR?EV自然会有不少的关注。在日前的试驾中，轱辘哥感受到了C-HR“触电”后的魅力。

我们不妨先快速地了解C-HR?EV的一些基本信息。C-HR?EV是基于C-HR打造的纯电动车型，但e-TNGA架构的赋能，令其有别于一般的“油改电”车型。C-HR?EV日前已正式上市，指导售价为22.58-24.98万元。

外观延续大胆个性设计，辨识度有所提升

外观部分，C-HR?EV保持了C-HR的整体造型，两者最大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HR?EV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情。

车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。

而侧身侧面和尾部的“ELECTRIC”标识，更是再次提醒你“我是用电的”。C-HR?EV轮圈尺寸为17英寸，轮圈用铝合金配轮毂罩的设计。

轮毂罩的加入能在一定程度上优化风阻系数，增加车辆续航里程，类似的设计在特斯拉MODEL?3上也有体现。

值得一提的是，C-HR?EV目前在售的五个版本中，两款带有天窗的版本是没有配备备胎的，在意备胎的朋友可选无天窗的版本。

C-HR?EV车尾造型则与C-HR基本一致，依旧延续年轻、大胆的设计风格，十分耐看。

内饰布局差异不大，细节亮点不少

C-HR?EV内饰布局依旧是熟悉的味道，悬浮式的中控屏幕令内饰增色不少。虽然造型与C-HR相同，但增加了动力输出示意图，方便驾驶者实时观察车辆行驶状态。遗憾的是该车机仅支持CarLife手机互联，CarPlay功能依旧缺失。

12.3英寸的全液晶仪表是C-HR?EV顶配版本的专属配置，显示信息相当丰富，画面效果也足够炫酷。这块液晶仪表会给驾驶者提供一些小惊喜，比如在不同的驾驶模式下会呈现出不同的画面，令驾驶者更能沉浸于其中。调节驾驶模式的拨杆则被置于档把前方，拨杆设计得挺有个性。

座椅用了浅色的拼接设计，虽然能满足不错的观感，但实用性会有所打折，“座套加持”是在所难免的。同时，顶配版本支持10向电动调节，对于驾驶者的照顾相当到位。

得益于e-TNGA架构的赋能，C-HR?EV无论是前排亦或后排的乘坐空间，都不会因为电池组的加入而感到压迫。实测乘坐感受与C-HR无异，身高175cm的乘客能获得不错的乘坐体验。

接近燃油车的驾驶感受，韧性中带有一丝厚重感

动态驾驶部分，先来说说C-HR?EV的动力组成。C-HR?EV搭载的是一台永磁同步电机，能输出最大功率204马力，最大扭矩300牛·米。从账面数据来看，要优于其同级合资竞品广汽本田VE-1。

电池组容量为54.3kWh，NEDC工况下的续航里程为400公里，这一表现处于同级别车型的主流水平线上，丝毫不惧对手的挑战。

之前试驾C-HR时，其线性的动力输出及出色的操控感，给了轱辘哥不少好感。而来到C-HR?EV上，轱辘哥仍是满怀期待。

基于电机的输出特性，C-HR?EV起步非常轻快，动力响应很敏捷。但它不会给人很“冲”的感觉，一切都来得十分顺滑，并不难控制。如果彼时能有一台同级的自主品牌纯电车作对比，相信车内乘客能明显地感受到两者的区别。

C-HR?EV会在悄然间提升车速，车内乘客并不会有不适感，这种氛围的营造不只是驱动电机的功劳，更有来自避震、底盘、隔音的力量加持。

反之，同级别的部分自主品牌车型会很刻意地告诉驾驶者，它在很努力地做功，想要表达它加速感很强，甚至传递一些噪音让驾驶者产生快感错觉。

C-HR?EV还提供了B档和三种回收力度选项，即使在B档+最强的回收力度，车内乘客也不会明显感受到动能回收带来的不适感。

或许，C-HR?EV是希望习惯驾驶燃油车的用户转到纯电车型上能更快地适应驾驶，因此在一些设定上更贴近燃油车的表现。这对其而言，是一个加分点。

C-HR?EV用的是前麦弗逊式后E型多连杆式的悬架，与C-HR相同。即使有电池组的加入，但C-HR?EV的悬架支撑表现没有丝毫的减分，在攻弯时仍能为驾驶者提供充足的信心。

在经过一些路面细碎和小坑洼时，悬架也过滤得足够到位，或许是电池组的压制，令悬架的弹跳不显生硬，甚至还有一些韧性的反馈。不过，由于车身尺寸较小，在经过减速带时，悬架该跳的时候还是得跳，车内乘客也都能及时获知路面信息。

未来可期的e-TNGA架构

最后聊聊e-TNGA架构。C-HR诞生于丰田TNGA架构下的GA-C平台，C-HR?EV的e-TNGA架构则由此衍生而来，同样出自该平台的车型还包括雷克萨斯UX300e和一汽丰田奕泽IZOA?EV。

与许多合资品牌“油改电”策略相同，C-HR?EV整车架构与燃油版/混动版具有较大的共性，主要变化集中在底盘部分。上述提到，C-HR?EV并没有因为电池组的加入，而令车内乘坐空间变得压迫或不适，这得归功于e-TNGA架构对电池组布局的策略。

C-HR?EV共有11个电池模组，底盘中前部布置了5个模组，后排座椅下方设有2层共6个模组。电池组用风冷散热，电池包前端左右分别设有一组风机和冷却器，通过风道为电池模组散热。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

有别于特斯拉倾向后驱的产品设计规划，C-HR?EV更趋于前置前驱的布局，这是延续了TNGA架构GA-C平台的特点。良好的实用性才是该平台的首要开发目标，而性能则是次要的。

（图示车型为雷克萨斯UX300e）

据悉，e-TNGA架构未来还将与斯巴鲁共享，但两者会在一些细节进行调整，以凸显品牌差异化属性。

作为丰田的首款纯电车型，C-HR?EV在小心翼翼地试探着市场。它没有像一些自主品牌，甚至是新势力品牌般，带来样式繁多、天马行空的配置或设计；在续航里程方面的表现也谈不上出彩；同时价格优势也不算明显。但胜在各方面的实力表现均衡，符合消费者一贯对丰田车型的认知。

或许，作为开山之作，C-HR?EV更多地是希望在市场占有一席之地，而非在销量上大红大紫。但随着国内电动车市场发展的愈发迅猛，更长的续航表现才是获得消费者认同的关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日产阳光款式如何确定

我的斯巴鲁就是在他那里做的内饰修复，效果很不错！这是我在风行上看到的复制下来不知对你有帮助没有，需要电话和****自己在“重庆风行车友会”里面找得到：众鑫汽车室内翻新:熟念操作各型不同品牌进口/国产轿车室内翻新,,破损的饰件经过我们的翻新后能达到新件的98%以上. 经营范围:仪表台修复,内饰门板翻新,精做桃木,玻璃钢塑件修复,气囊炸裂修复,顶篷破损翻新,保险杠断裂修复,气囊电脑修复,真皮座套翻新,做真皮方向盘 ,钢圈修复翻新等.需要

30万买什么二手车好？

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日产阳光款款型怎么辨别

梁梓棋2020-02-14

慧问答公众号：品车堂

最佳答案

黄忠强

2020-02-14 02:15:46

新阳光外观的主要变化是换装了日产的全新家族式前脸，与身为中级车的大哥天籁造型非常相似，众多细节部分的改变不仅增强了它的时尚感，也能让看惯了“老面孔”的消费者们觉得更新鲜。

由于针对外观细节部分的优化主要体现在前脸部分，所以新阳光的车身长度比老款增加30毫米，达到4456毫米，与车身长度为4473毫米的竞争对手桑塔纳基本持平。

新阳光的方向盘和中控台放弃了与小型车玛驰有点类似的“可爱风格”设计，偏向中性的造型风格，可以更好的兼顾男性或女性消费者的喜好。虽然新阳光降低了起步售价，但是就内饰质感来说，全部用硬质塑料的中控台稍显不足。

新阳光增加了老款上从来没有的中控台触摸屏，显得更有档次也实用了，但是却减掉了原有的自动空调。

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廖发松

2020-02-14 03:20:55

最新款的阳光，比第一批车，貌似地盘喷上塑了，不再有跑起来沙子打地盘的声音了。另外空调滤芯也加上了，老版的没有的，害得我从网上买了两个，自己加的时候才发现。

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占小虎

2020-02-14 02:59:37

虽然名字都叫阳光，但是基本上没有一样的东西了。外形、发动机、变速箱、内饰、都不一样。一样的只是名字。但是还是怀念老阳光，因为个人认为，老阳光是日产里面最不错的一款。

希望纳。

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长春比较专业的汽车改装店都有哪些~!

1、马自达CX-7

马自达CX-7是一款CrossoverSUV，也就是带有跨界风格的都市SUV，拥有日系良好的舒适性和耐用性，空间表现能力良好，2.5L的发动机也提供了充沛的动力。整体的造型时尚感也非常强，十分适合家用。

点评：马自达CX-7已经国产了，而进口的CX-7数量比不算多，而车况优质的二手CX-7市场上则更少，并且22.30万元和原新车价相比优惠达到了10万元，里程数也不高。

2、途观

途观是一款非常受欢迎的都市SUV，并且性能方面相当出众，空间也不小，动力强劲。上市以来一直保持非常高的销量，二手车保值率也比其他的城市SUV要高，是众多年轻人和家庭购车的重要参考车型之一。

点评：途观至上市以来，口碑是褒贬不一，各种加价和长时间提车周期让众多消费者苦不堪言，但是也依然挡不住最受欢迎城市紧凑型SUV的称号。如今二手2013款途观不用加价，不用排队等车，还有好几万的优惠，里程数也不少，性价比非常的高。

3、现代新胜达

“韩流”的时尚不仅仅是衣服或者明星，在汽车上也表现的淋漓尽致，像现代的新胜达，比起老款胜达而言，更加的时尚、动感、饱满。新胜达用了7座空间布局，比起一般五座的SUV，在空间方面更具优势。

点评：2013款现代新胜达外观非常好看，内饰布局充满了运动的气息。由于新胜达的时尚外观，的确吸引了众多年轻的消费者。而在二手车当中，新胜达也很受欢迎，保值也不算低，新车价将近30万，四驱的版本也能应付更多的路况，而如今25.80万元，性价比较高。

4、汉兰达

说到家庭实用性SUV就不能不提一下汉兰达，这款实用性极强的七座SUV在国内销量非常的好，高大的车型宽敞的空间和舒适的座椅，给家人一个更舒心的环境。在配置方面也丰富到位，完全胜任家庭用车。

点评：汉兰达也是一款抢手的热门车型，在二手车市场上保值率高。汉兰达的表现能力也很出色，空间、动力、配置等都满足人们日常生活所需求，26.80万元的价格，性价比高。

5、斯巴鲁

斯巴鲁傲虎更像一辆旅行车，但是却又实实在在是一辆高底盘四驱的SUV，并且越野能力高于同级的轿车和旅行车，还兼具了轿车的舒适性，空间宽敞动力也强劲。斯巴鲁在国内日系车型当中，并不算太出名，而一直坚持进口的斯巴鲁，依然俘获了众多喜欢进口车的消费者。

点评：斯巴鲁对于运动性能的车型有着独特的见解，所以每一款车型的运动性能都非常出色，也因此受到众多车迷和消费者的喜爱，而傲虎同样如此，并且更重要的是傲虎满足家庭用车的需求，还能提供不错的驾驶乐趣和出行能力。

输得不冤——斯巴鲁力狮试驾体验兼谈斯巴鲁在中国市场的低迷

长春改车有个叫王辉的在高力汽贸城D区3栋116 专业改斯巴鲁大众车系日系

长春有个粉色斯巴鲁东北三省都数前几的就他给弄的还有长春车王王东江杨德峰他们都在他这改长春也有很多GTI在他这弄

技术不错大家都叫他王老师有时间喜欢改车的可以去他那看看门脸虽不大但是人比较真诚比较专业不让你多花冤枉钱''

谈到斯巴鲁，你会想起什么？对于车迷而言，是拉力战车Impreza?WRX?STi，是后驱跑车BRZ，是“引进必买”的Levorg，是水平对置发动机，是对称全时四驱，是“好车可惜没人买”，是“中国人不懂车”……而大部分普通汽车消费者在听到斯巴鲁时很可能会是一脸茫然，或许有些人会想起2010年前后风靡大街小巷的老款森林人。笔者并没有坐过或开过斯巴鲁品牌的车型，但拜Impreza?WRX?STi和BRZ等车型的传说所赐，在笔者心中，斯巴鲁是一个“键盘值”很高的、注重驾控乐趣的品牌，是一个专注于内在硬实力而不善于包装自己的品牌，是一个逆潮流而动、值得尊敬的品牌。抱着这种心情，笔者来到了当地的斯巴鲁4S店。然而，在双积分和排放法规日益严格的今天，车迷们津津乐道的那些斯巴鲁，也离我们远去了，店里剩下的只有四款产品：XV、力狮、森林人、傲虎。

作为一位尤其喜欢在海外车型新闻评论区留言“引进必买”的“键盘车迷”，相比于更加休闲、实用的三款SUV/跨界车，笔者对力狮这款轿车更加感兴趣。而且由于这款车实在太冷门，网上的评测内容也非常少，笔者也想感受一下斯巴鲁的水平对置全时四驱轿车开起来到底是什么样。联想到当年的力狮GT，笔者也对其赋予了一定的期望，在与销售一番交谈后，笔者也成功申请到了试驾。

现款斯巴鲁力狮只有三款车型，20.48万的全驱风尚版、24.78万的全驱荣耀版EyeSight和24.78万的荣耀限量版Eyesight，全系装备了一款2.5升水平对置自然吸气发动机和CVT变速箱，并搭载了一套主动扭矩分配式的对称全时四驱系统，在国六降功率后，只有最大171匹马力，笔者试驾的是高配限量款，因为高低配悬挂不同，所以笔者的体验仅供参考。

外观见仁见智，笔者个人认为这个外观还是中庸大气的。但这种将真排气布局在排气装饰里面且两边不对称的设计确实逼死强迫症。总之外观不影响驾驶，就过了。

注：此图来自汽车之家

静态部分，座椅面料和门边饰板大面积用了这种叫做奥司维的面料，可以理解为换了个名字的Alcantara，踏板也用了金属材质，内饰板也有蓝色缝线，这些因素在双炮筒仪表和比较有运动造型的方向盘加持下，驾驶席还算有些战斗气息。前排座椅有两个问题，一是坐垫长度太短，还好坐垫倾角可以调节到一个比较让人舒服的角度；第二个问题是座椅高度不能调至很低，当然了，这一点不算什么硬伤。在对座椅和方向盘进行一番调节后，笔者可以调整至平常比较习惯的低矮坐姿。然而另外一个问题出现了，就是这款车的刹车踏板位置过于居中，若要按照一般车的踩法，右脚的一部分会悬在空中，若是脚上沾了一些雨水，就有可能会发生打滑现象。因此驾驶者若想稳稳踩下刹车踏板，就需要把右腿往左去靠。不知道斯巴鲁工程师是怎么想的，或许这样的安排会使得左脚刹车更为方便？然而力狮是否是一部运动到需要驾驶者需要使用左脚刹车的车型呢？

高配，注：此图来自汽车之家

低配，注：此图来自汽车之家

至于内饰风格和做工，稍微了解斯巴鲁的人可能都知道，这不是斯巴鲁的强项，确实，力狮的内饰除了奥司维材质的座椅，没有半点与豪华沾边的东西，好在做工还是比较扎实，内饰一切东西都是规规矩矩、板板正正，非常符合北美车那种实用的风格，就是为了迎合中国市场而加装的中控大屏幕有些辣眼睛，低配的小屏幕CD机就顺眼多了，但低配车也更斋一些，空调风量调节的位置也十分奇葩。除此之外，全系门把手的设计也略显廉价，门板上的储物空间也不大。

后排就不怎么理想了，在主驾驶座椅调节好后，笔者进入后排，其实绝对空间不至于不够用，腿部头部都有空间盈余，但座椅靠背比较陡，其次坐垫短，中部还有较大的凸起。这样的后排实在难以称得上舒适，别说在雅阁这样的同级标杆产品前全面落败了，甚至还不如一些A级车。唯一的欣慰是，后排座垫倾角还可以，大腿不至于悬空。

至于动态方面，笔者主要在郊区快速路进行试驾体验，工况有限，因此观点可能并不全面。首先在动力总成匹配方面，得益于自然吸气发动机和CVT变速箱，力狮温和驾驶起来还是十分平顺的，变速箱会一直将转速锁定在2000转，油门踏板基本没有虚位，但初段响应有一点点小延迟；当右脚大幅度快速踩下油门踏板时，变速箱会快速响应，将转速快速拉至4000多转，满足驾驶者的动力需求。在调至运动模式后，油门和变速箱的反应会更加灵敏、激进，开起来可谓得心应手，此时使用换挡拨片，变速箱的响应也可以说是干脆利落，可以说这套动力总成匹配得不错，在当下应该属于一个同级别上游的水平，当然也不是没有缺点，就是在使用换挡拨片降挡时车辆的拉扯感过大，这种程度可以说是顿挫未满，但闯动巨大，确实比较让人难受，这样的标定应该是出于模拟齿轮变速箱换挡感觉的原因，但实在过于出戏，因此笔者并不推荐驾驶力狮日常驾驶时使用换挡拨片，一般性的超车降挡，用右脚控制已经基本足够。当然了，最大马力171匹的自然吸气B级车，你也别指望绝对动力有多强劲。

力狮用的是225/50R18的邓禄普SP?Sport?Maxx?050轮胎。NVH方面，笔者试驾的路面状况较好，在这样的条件下，力狮的胎噪路噪都抑制得还算不错，到60KM/H时，风噪也仅仅是“有”的状态，可以说NVH做得不错，只是在降挡转速提升时，这台水平对置发动机的声音比较尖锐嘈杂，并不好听。滤震方面，可以感受到悬挂基本是前软后硬的设定，但相差不大，前后桥滤震性比较一致，小震动过滤得还算不错，大震动由于找不到减速带，没能体验，但就这一段快速路的驾驶而言，还算舒适。

转向手感方面，有好有差，但总体来说笔者必须要给差评，尤其是在低速情况下。可能是为了营造运动感，力狮的转向全速域都比较沉重，然而在低速过直角弯时，方向盘阻尼有些忽轻忽重的感觉。最过分的是，当笔者以差不多的速度调头时，在方向打满车头已经摆过来的情况下，松开方向盘，竟然没有任何回正力矩，牢牢地定在原处！笔者当时愣了一下，随后赶快自己转动方向盘将其摆正。因为时间和场地的限制，这样的掉头笔者没能再试一次，因此不能确定是通病还是个别情况，但低速过直角弯和低速掉头两次速度基本一致，试驾车也是一辆刚刚跑了600多公里的新车，笔者有理由怀疑这样的情况并不是偶发现象。除去发生问题的低速工况，力狮的转向阻尼随速随角度增益还算比较合理，高速驾驶时会让人非常有信心，但这并不能遮盖掉问题。总之，这种方向标定已经不能用好与坏来形容了，简直就是半成品，严重的话甚至会危害行车安全。

操控方面，力狮给人的感觉和性能车不沾边，骨子里还是一款家用车。首先车身跟随性并不算多出彩，和主打驾控的A级轿车没法比。另外较快速度过角度较大的弯道时，底盘并没有给人特别强的信心，倒不是说侧倾大，但是这车会给人一种重心偏高、悬挂绷紧了“兜”着过弯的感觉，说好的水平对置发动机重心低呢？总之这种感受远不如笔者试驾过的迈锐宝XL?Redline。好在奥司维材质的座椅面料由于较大的摩擦系数，即便在稍微激烈一些的驾驶过程中，也可以让人稳稳地贴在座椅上，这一点还是十分值得表扬的。

关于斯巴鲁的另一大亮点——EyeSight系统，由于试驾场地和路况受限，开惯了没有驾驶的老旧燃油车的笔者并不是十分了解这套系统是否好用，也不太清楚它与其他产品相比是个什么水平，不过与依靠雷达的主流产品相比，斯巴鲁EyeSight依靠的是前挡风玻璃上的摄像头，好处是前部低速碰撞时不用担心雷达探头损坏，缺点则是这套系统对视野清晰度的要求比较高，也严禁触碰和自行清洁。另外值得好评的一点是，力狮的ACC可以主动降级为一般的定速巡航。

至于车迷和销售都津津乐道的主动扭矩分配式全时四驱+水平对置发动机，不好意思，在这种路况下真的没有试出来有什么特别。也许是笔者试驾的路况没能给它们发挥的空间，也许是笔者驾驶水平不够好，但按大多数驾驶员的日常路况和开法，笔者也有理由相信这一套组合也并不会充分彰显它们的过人之处。销售也表示，这一套全时四驱系统更多的还是在雨雪天发挥作用，在干地状态下，确实不太容易感受出什么。

总之，这就是这台斯巴鲁力狮的全部驾驶体验，那么如何看待这款产品？总体开下来，除了变速箱和发动机匹配以及座椅贴合性比较优秀外，力狮并没有能给笔者什么印象十分深刻的优点，反而还有转向手感和后排乘坐感受两个比较大的缺点，总体来说是一款有一些运动味儿的家用车。

让我们再捋一捋价格配置。力狮的配置设定十分奇葩，?20.48万的低配与24.78万的高配相差过大，低配车上面大轮圈、LED前大灯、真皮座椅、副驾座椅电动调节、方向盘加热、金属运动踏板、一键启动、天窗、大屏导航、EyeSight、自动驻车、高配特调减震等配置全部缺失，然而全系却标配了驾驶席座椅记忆、四座座椅加热和电动座椅，显得十分北美化。高配多出的这四万多块钱对于力狮而言，笔者认为还是比较值的，然而放眼整个B级车市场，这个价格可就没有任何的吸引力了。在Bug级产品雅阁混动面前，除去一套主动扭矩分配式的全时四驱系统，笔者实在想不出任何一个购买力狮高配的理由，雅阁混动在油耗、转向手感、后排乘坐、100KM/H以内的绝对动力、动力总成NVH等关键方面可以说是吊打力狮，滤震、操控、隔音静谧性方面笔者不敢说得太满，但即便保守来讲，雅阁混动也绝对不逊于力狮，何况雅阁混动次顶配在指导价还比你低的情况下配置也足够高。相对而言，低配更有购买的意义，前一阵笔者看到有的地方低配力狮裸车价已经跌到了18.38万，美版次低配的力狮（相比于中规版标配EyeSight、自动驻车、LED大灯但缺少了座椅记忆和后座座椅加热）折合人民币也要接近17万4千（话说美国斯巴鲁还支持与其他品牌竞品进行产品比较），对于一款进口车而言这个价格已经很可以了，在这个价格区间为了全时四驱、比较好的动力响应、平顺的输出而牺牲较高的配置，如果有刚需，那还是非常值得的，何况座椅记忆和四座座椅加热也属于同价格级别十分亮眼的配置。但笔者还是认为，相比于后座座椅加热，一个宽大舒适的后排才是更加实用的，即便是在漠河这样的地方，也有大概半年时间是用不到座椅加热的，而宽大舒适的后排只要乘客上车就能感受的到。全时四驱同理，固然在关键时刻甚至可以救命，但为了这样一个很少有机会发挥出来的功能去牺牲日常的用车体验，是否值得呢？这就是消费者需要权衡的了。笔者想了想，如果你居住在高纬度常年雨雪的地区，注重安全性，比较喜欢驾驶，可以接受丐版内饰和配置，并且家庭成员身材偏小且不止一个人开这部车，那么力狮是一个十分合适的选择，但这样的消费者又有多少呢？这样的低配力狮，让笔者想起了另一款销量惨淡的进口日系B级车——铃木凯泽西……

相比于森林人、XV等SUV车型（现在这两个车型在国内连2.5都没有了）的高溢价，2.5力狮相比于现在的或者过去的其他斯巴鲁可谓是性价比极高了，而且斯巴鲁官方也给出了5年15次免费保养的政策，但即便如此，车系中性价比最高的低配放到2020年的B级车市场，也只能说是一个满足小众需求的而非超值的选择，这也反映出了斯巴鲁在中国市场的困境。什么水平对置、对称全时四驱，在一般情况下，别说一般消费者了，连笔者这个汽车爱好者都试不出来，与之相比，水平对置发动机潜在的烧机油隐患、全时四驱的较高油耗以及两者较高的维修养护门槛和成本才是老百姓更为关心的，而斯巴鲁另外一套看家本领EyeSight的缺点，上文也已经提及。此外由于进口身份以及较大的排量，斯巴鲁的车型一般价格都比同级别合资车贵上不少，但却并没有什么品牌溢价，也缺失了许多同价位合资车的舒适便利配置，内饰也延续了北美式粗犷实用的设计风格，实在是难以博得主流中国消费者的青睐。随着合资车价格越压越低以及自主品牌的兴起，斯巴鲁的销量年年走低并不奇怪。所以说，斯巴鲁在中国市场的低迷是理所应当，一点都不冤枉，并不是因为什么“直男造车思维”、“中国人不懂车”。

抛开产品力本身，经销商也难辞其咎。斯巴鲁国内代理商庞大集团的具体情况，我一个消费者不了解具体情况不敢妄加评论，但结合这次试驾体验，这家4S店的情况我还是有资格讲一讲的。首先4S店的玻璃有破碎，店内的陈设也显得十分凌乱陈旧，乒乓球桌、儿童滑梯、帐篷被放在四周，显得乱七八糟，展示用的车门也被孤零零放在角落。虽然去的时候是中午时分，但在笔者可见的位置，有工作人员直接趴在桌子上吃外卖或者睡觉。可能是销量不够好的缘故，销售们围着有一组准备订车的意向的客户在洽谈室聊了好久，把我晾在一旁，趁此时间，我也在店内转了一番，电视屏幕上竟然还在播着Impreza?WRX?STi和纽伯格林耐力赛的宣传片，不禁让笔者有些哭笑不得，也激起了对斯巴鲁的一丝无奈与伤感，不过随后发现的一些十分辣眼睛的东西直接让这股情愫烟消云散了……不说了，还是上图你们自己感受一下吧……

左边柜子里的盒子，走近一看……

柜子上的册子，走近一看……

翻开册子，我咋不知道巴博斯还给斯巴鲁做改装呢？关键是如果在店里下订，还得是远在德国的厂子给做改装？“手工打造”、“30多年的技术”是指人工包座套吗？

嚯，还介绍起了巴博斯的历史，和斯巴鲁又有啥关系呢？

直到我看到了这个……救救孩子的眼睛吧……

Cusco的产品能和这些东西同时出现，就像一位专业歌手上台演出，结果发现自己来的是山东台我是大明星初选现场。不过这些东西不影响车的产品力，咱就过了吧……好在销售还是不错的，对自家产品非常了解，比较中肯，不像一些品牌的销售不说人话满嘴跑火车，但总体感受下来，似乎整家店都十分佛系，无欲无求。笔者想，卖着斯巴鲁这样一个小众品牌的不好卖的车，可能确实会让人变成这样吧……就连这家店的气质也朴实无华，在众多花里胡哨的4S店建筑中算是一股清流（三菱乱入）。

当我们再次审视斯巴鲁在中国的产品线，我们不得不承认，中国的斯巴鲁和美国日本的斯巴鲁，基本是两个斯巴鲁；车迷印象中的斯巴鲁和实际在售的斯巴鲁，也是两个斯巴鲁。2018年、2019年斯巴鲁在中国的销量均为2.5万辆，远不如轩逸1个月的销量。为了重塑品牌形象以及提振销量，斯巴鲁官方去年发布了“驾驭硬实力”的新口号，在试驾力狮后笔者想通了一点，并不是斯巴鲁找准了硬实力这一点去宣传，而是除了所谓的硬实力（因为这个硬实力一般情况下也感受不出来），斯巴鲁在中国真的已经不剩什么了。

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