吉利汽车未来_吉利汽车前景

1.吉利控股宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案，吉利汽车的市场前景如何？

2.吉利汽车进入加速进击年，坚决捍卫“价值战”

3.吉利版“汉兰达”问世，可是吉利却不想把它当成“七座SUV”？

4.中国市值最高的车企呼之欲出，吉利沃尔沃合并未来路在何方？

5.汽车行业市值TOP5，为何又是比亚迪，吉利、长城呢？

6.同是国产车，为何吉利越做越好，力帆却越做越差？

“吉利有了几何和极氪，为什么还要推一个？”

“确实有点看不懂吉利的操作，说是新系列，但总有点新品牌的味道”

“原本以为中高级轿车应该很惊艳，没想到还是概念车，L7有点出乎意料”

“看了看微博的评论，感觉很忧伤”

……

上周，吉利在杭州发布了旗下的中高端新能源系列吉利，引来了行业和外界关于此的大讨论，褒贬不一，舆论声音很多也很杂。正面的好评不用说，但正如文章开头列举的那些言论，实际上有相当一部分声音对吉利的到来并不理解。

作为一位长期深入研究和观察吉利的人，笔者自认为对吉利有那么点了解。所以本文想从个人对吉利的理解，从几次与吉层的沟通，从外界对吉利的舆论，谈谈吉利的出现和其背后的真正逻辑。

吉利是不是品牌？意义何在？

正如外界疑虑的那样，吉利那么多品牌了，为什么还要推一个吉利，还如此大搞战略发布会？虽然嘴上说着不是新品牌，但身体好像却做了一个新品牌该有的动作：换了全新的设计语言，发布了全新的品牌logo，还有全新的销售模式。

首先需要明确的是，吉利确实仅是吉利品牌下的一个新能源系列，从来没有称之为一个全新的品牌，有点类似比亚迪的海洋系列或者王朝系列。毕竟logo也仅仅是吉利六块腹肌logo的变形版，而车尾也挂的GEELY的logo，运营团队还是吉利汽车品牌的团队。

已经在多品牌战略上吃过亏，且已经回归一个吉利的吉利不会贸然把吉利品牌再拆分开来。吉层也说了，之所以是系列而不是品牌，也是希望保持专注，聚焦一个吉利，把母品牌做大做强，实现价值向上。

至于外界认为吉利品牌太多，主要原因也是因为近些年来通过诸多收购和整合，形成了不同的企业主体。当然这个“多”也仅仅是吉利控股旗下的品牌，与吉利汽车或者吉利品牌并没有太多直接的关联。

从吉利汽车销量构成来看，有吉利（含几何系列）、睿蓝（换电新能源）、领克（中国新高端品牌）、极氪（高端智能纯电品牌）四大品牌，每个品牌都有独立的公司、团队，且面对不一样的细分市场和人群。

吉利品牌、吉利几何、吉利属于一个吉利品牌体系，属于吉利品牌旗下、定位为售价15-30万元的新能源中高端系列，分为大里程PHEV的L系列和智能纯电的E系列，到2025年前将推出7款产品。

几何则是吉利品牌旗下面向大众化的、主打15万以下的纯电系列，包括未来入门级细分市场全面从燃油转向新能源，几何系列将担当过去吉利远景系列的职责，毕竟在10万元以下的细分市场，做好了可是有三、五十万的销量，对品牌销量也有非常大的支撑。

吉利品牌旗下如中国星、帝豪、博系列、缤系列等燃油车则被划分为吉星系列，巩固传统的燃油车市场，在新能源份额过半之前，燃油车对企业的支撑作用不可忽视。未来这个系列旗下就没有全新产品和系列新增了，只需要根据消费需求，对产品进行迭代升级即可。

吉利品牌内部执行层面的人士表示，这样的划分和调整，对内部来说架构更加清晰了，无论是团队和营销层面，其实更有利于工作的开展，因为每个团队都能够找到自己工作的重心。另外外界对吉利的认知也应该有了更清晰的脉络，避免像传统国际大厂那样，固守过去的品牌形象和认知，在新能源赛道的转型上迟迟难见成效。

而关于吉利的意义，想必也是时代趋势下的产物。吉利其实在新能源上的动作进展得很早，无论是2015年的蓝色吉利行动，还是2019年的几何，包括2021年初蓝色吉利行动一分为二之后诞生的极氪，都是吉利在新能源赛道上的摸爬滚打。

如果说几何是新能源的探索，极氪是新能源正确道路的验证，那么吉利应该可以算得上吉利新能源进入快速发展的第二阶段——建立在转型推动、产业进化和市场需求的大环境和基础之上，既有之前的经验和教训，也有技术和时代的因素驱动，确立一个全新的序列不一定是坏事儿。

所以吉利到来的目的，也是在当下发展快速的新能源市场，让吉利新能源产品进一步标签化，从形象、产品、渠道服务都能给大家耳目一新的形象，“讲到吉利，就是高价值新能源，不是传统的燃油车。”

首车L7有没有技术？值不值？

发布之前，调子起得很高，比如流线型非常好看的中高级轿车之光，比如营销海报中“仰望”对比亚迪仰望的暗指，以及发布前夕不断输出“捅破天”技术的到来，拉高了大家对吉利的期待。

但首款车型作为一款A级插电混动SUV，价格下探到20万元级甚至以下，确实一下降低了大家对中高端的期待。特别是诸多网友揪着L7神似博越L的点不放，认为L7还是有油车的影子，不应该与13万元的博越L存在关联，吉利系列旗下首款车型不应该如此草率。

实际上可以承认，L7确实与博越L共用了一部分模具和零部件，甚至按照规划L7可能就是博越L的Hi·P版本，只不过在全新的产品序列下，它有了新的名字和任务。但是L7在产品力上，确实不能与博越L相提并论，换壳的说法也并不正确，更不用说一些“黑子”狂喷油改电，那确实是一派胡言。

L7有其独特的设计语言和归属，而且有更加新势力化的内饰和配置，这是区别吉利过去燃油车产品的关键。再加上e-CMA架构，本来就是油电共生的架构，站在吉利的角度用更多通用化的模具和配件，降低研发制造成本，进而将更多的配置和功能给到消费者，这其实也是汽车产业发展史上的常规操作。

所以并不能因为某些地方存在相似之处就否定一款车型，对于一款产品是不是值得，还得看产品力的具体体现，还得看产品的价格和价值比，还得看产品带给用户是否有更好的体验。

实际上，借L7，吉利又更新了一系列新能源技术。比如全新一代雷神电混8848，比如神盾电池，以及N OS系统，涉及目前用户最关心的动力系统部分、动力电池和智能座舱部分。还有一部分属于舒适体验的，比如副驾女王座椅、副驾16.2寸中控大屏等。

虽然8848总有一股土豪的味道，但全新一代雷神的升级可以说是有目共睹的。外界最不看好1.5T三缸机已经切换成了1.5T四缸，创下了44.26%的量产巅峰热效率，这是来自消费者的声音，不喜欢就改，吉利在纠错方面确实没话说，这也是堵住嘴的最好方式。

与发动机匹配的3 DHT Pro也迎来了新的变化，实现了全球首个P1+P2双电机超频驱动的智能电驱，两驱综合功率达到287kW，达到性能与节油的平衡，再加上自研且具备预测性的能量管理系统，节能率最高可提升15%，在性能保持的同时，还可以实现仅5.23L的百公里亏电油耗，CLTC综合续航里程1370公里。

神盾电池则看上去有点东西，比如不起火不爆炸，可提升20%电池寿命的自研BMS，全场景的极限安全，“母婴级”人体电池辐射安全，智能云端大数据监护等八重防护系统，在电池安全这一块，神盾名副其实。

另外是N OS系统，在吸收魅族科技智能团队之后，在车机端可以说迎来了全新的变化。全新的UI风格和优美丝滑的微动效，车体体验应该可以达到华为车机的水准，同时分布式操作系统，未来对车、手机、智能穿戴、智能家居的互联体验，应该会有质的飞跃。吉层在访时也提到了，这一次车机系统应该会是目前比最好用的车机还好用的存在，能够把外界对吉利车机的槽点变成亮点。

再加上智能驾驶领域，基于吉利卫星的“天地一体”版智驾方案，在90km/h高速巡航时，面对静止目标可及时刹停，远高于目前行业领先的60km/h的时速。而吉利自研的厘米级卫星高精度定位模组，也将在未来实现精准定位永不失联。

所以从产品力层面，L7定位在A级SUV市场，主力竞争比亚迪宋PLUS，主打的价格可能在15万-22万元就非常值了，至少从产品层面来看，L7比比亚迪宋要强不少。特别是油耗和性能，别看比亚迪宋表显只有3-4个多油，但根据小熊油耗车主实测数据综合来看，宋的油耗基本上也要6-7个油左右，满油满电CLTC综合续航里程，还是L7略胜一筹。

对了，此次发布会L7只开启了预定，并没有公布价格，这一点确实有点出乎意料。当然，不公布价格也有吉利的考量，那就是如今价格战进行得如火如荼，目前市场层面和未来一个月政策层面的动作并不明朗，定低了对品牌的印象和吉利的利润存在影响，定高了又不利于市场竞争。所以先用盲订收集一波用户订单，再根据盲订用户的数量和彼时市场价格竞争趋势去最终决定。

外界认为槽点多，那前景几何？

实际上，从酝酿品牌开始，就有点网红的潜质。

其一，吉利本来就是自主品牌龙头企业，它的大动作势必会引起行业内外的广泛关注。其二，吉利新能源布局多年，也应该有所成效和期待了。其三是之光原型车，确实非常惊艳，造型普遍好评，这也是中国设计师对中国汽车设计的一次自信的展现。

除了上述文章提到的一些槽点，以及外界对的期望值和实际呈现的效果值存在差距，是槽点来源的根本。

而从根本上来讲，吉利的酝酿时间并不充分。从年初预热到2月底推出品牌系列和产品，吉利的出现实际上是非常迫切的，迫切到让外界认为有些仓促。这也是为什么L7作为首款产品推出来之后，外界有点失落的重要原因。

但槽点归槽点，L7如果最终确定一个很给力的价格，那自然不是问题。吉利一直在讲高价值，最近两年停掉了低端的产品，损失的销量，但是品牌价值确实在中国星等系列产品上得到了强大的提升。对于系列未来的前景，个人是看好的。

首先从名称和定位，新系列并无什么大问题，强化新能源标签，而不开设一个全新的品牌，以系列的形式出现在吉利品牌旗下，是明智的。

正如长安、长城包括奔驰和大众、丰田一样，OX、EQ、BZ、ID.等，都是在母品牌下的新系列。事实证明，这条道路已经成为一个共识——既保留原有品牌的资产，同时又在新汽车时代展现一个全新的形象，变则通。

其次是吉利技术带来的期待，上文已经提到了L7的相关技术，特别是在插混领域，雷神的技术实力表现也绝对是领先的，解决了很多混动车“节能并不性能”的痛点。再加上e-CMA架构的实力，包括电池安全方面的保证，L系列应该可以伴随PHEV市场的大趋势，迎来一个更好的前景。

再次就是E系列轿车了，至少将于今年四季度上市的原型车“之光”的量产车投向市场，应该是可以振荡起阵阵涟漪的。

而这款车或者说这个系列的背后，是吉利控股智能纯电浩瀚架构的支撑——这个已经诞生过极氪、smart品牌的纯电架构，结果已经证明了硬件层、软件层、系统层三位一体的领先实力。E系列轿车将汇集吉利所有新能源的技术和沉淀，成为吉利迈向新能源赛道的集大成者。

值得一提的是，吉利和之光原型车上，用设计对中国传统文化的传承和演绎，将国人的文化自信再一次巧妙展现。

再加上如今新能源市场蓬勃发展，吉利已经尝到了过去在新能源赛道上几何的贸然和三缸机不尊重市场反馈的教训，这一次通过全面的修正，定当全力以赴，实现全新的开始。

个人始终相信，吉利刚开始不被一部分人理解，甚至被误会也很正常，领克和极氪诞生之初亦是如此。而从目前描绘出来的蓝图来看，市场竞争深水区之后，总会出现新的裂痕和机会，新能源赛道拼才真正开始，激烈的战场才更能找到英雄所在。

对于吉利的未来，不必急于否定，还须走着瞧。

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吉利控股宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案，吉利汽车的市场前景如何？

吉利4s店一年利润有上千万，看销售业绩来看。一般一辆汽车的签约成功就可以赚1-2万元，月净利润是30万元，年净利润是360万元，那么开一家汽车4s店投资200万元，一年可以回本，且利润是很大的。

利润和成本都为预估值，现在每个人都想拥有一部车，市场前景非常好，利润也非常可观，非常适合投入。

吉利汽车企业简介

吉利汽车在国内有1000多个销售网点及400多个海外销售和服务站点，产品销售及服务网络遍布世界各地。

吉利汽车旗下拥有星越L、星越S、星瑞、帝豪系、缤越、缤瑞、豪越、ICON、博越系、嘉际、博瑞、远景系等车型覆盖轿车、SUV、MPV等各细分市场。涵盖传统燃油、油电混动、插电混动、纯电动等各动力系统，可全面满足不同阶层。

2020年吉利汽车累计销量超132万辆，连续四年保持中国品牌乘用车销量第一。在英国品牌评估机构BrandFinance发布的“2021全球最有价值的100个汽车品牌”排行榜中，吉利品牌位列第21位，名列中国汽车品牌榜首。

吉利汽车进入加速进击年，坚决捍卫“价值战”

一直以来，吉利控股集团对沃尔沃的整合取着小步推进的策略。

2010年，吉利控股集团收购沃尔沃。起初，沃尔沃品牌独立运营，而在当时的吉利内部看来，实属?放虎归山?。沃尔沃在2010年被福特汽车抛售时处于亏损状态，而在吉利控股集团接手后，于2013年实现扭亏为盈。此后两方开始做加法，先后于2016年推出高端品牌领克，2017年又发力推出高端电动车品牌极星。

业务合并加紧具体领域协作，进一步降成本。

在动力总成业务方面，按，双方将通过股权合并方式实现动力总成业务合并。新的动力总成公司除了继续向吉利汽车和沃尔沃提供动力总成产品外，还将重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。

此前，沃尔沃的内燃机部门已经开始参与吉利控股集团项目。2020年11月，戴姆勒与吉利控股集团宣布合作，共同开发用于混合动力技术的下一代汽油发动机，沃尔沃内燃机部分宣布参与该合作，沃尔沃车型也将使用该发动机。吉利汽车和沃尔沃的合并方案暂告一段落，整个方案从早期的动力总成合并到探讨整体合并、再到因吉利汽车登陆科创板而暂时中止，最后又回到了原点。即双方动力总成业务合并，再就下一代电动车技术等领域进行共同研发。虽然这一决定无法如愿让吉利和沃尔沃建立起全球集团车企，但也给沃尔沃再次独立上市留出了窗口，有机会利用资本涌向新能源汽车的机会获得更大的收益。被吉利收购以后目前品牌力已经下降很多了，二线豪华都已摇摇欲坠。现在再一合并，目前沃尔沃比之吉利已经不算绝对的技术优势，再过几年就会被吉利的车子全面赶上。沃尔沃的车子技术上一但比吉利没什么优势，那么车子的品牌力以及整体性价比恐怕要被吉利的车完爆。更加加重了有购买意向的潜在客户对沃尔沃车子技术优势，降价风险，与竞争力前景的担忧。

吉利版“汉兰达”问世，可是吉利却不想把它当成“七座SUV”？

先厚积，方能薄发。

我们正在经历不进则退的时代，逆流而上需要的不仅是勇气，更是实力。

3月21日，吉利汽车交出了一份颇有含金量的财报，在这样的市场大环境下，依然演绎了稳步前进逆流而上，殊为不易。

透过吉利汽车2022年的财报，有几个关键的数据非常有看点。

一是2022年全年总销量1,432,988辆，同比上涨8%；二是新能源产品（含吉利、几何、领克、极氪、睿蓝）销量328,727辆，同比增长300%；三是单车销售收入10.3万元，同比增长29.6%，平均单车毛利1.75万元，同比增长11.1%；四是吉利汽车技术授权共实现16.6亿收入，同比增长29.9%。

从这些数据背后可以看出，吉利汽车目前的战略思路非常清晰，不会被眼前的市场乱象所干扰，“变革创新”，“挑战极限”，将会是吉利汽车2023年发展的关键词。

全面向新再提速

2022年，无疑对所有车企而言，都是非常不寻常的一年。全球的瞬息万变，都不可避免地传导到车市里，变成一个个接踵而至的挑战。而另一边，新能源汽车迎来了爆发式增长，2022年新能源市占率一路飙升至25.6%。

在这样一个堪称“超级机遇”的新能源大时代，作为中国车企里的头部力量，吉利汽车在前几年稳步搭建强劲体系能力的基础上，2022年正式进入破局和发力之年。

不惧缺芯、疫情、原料上涨等诸多不利因素的影响，2022年吉利在新能源领域实现了火力全开，全年累计销量达328727辆，单月新能源渗透率多次突破30%。成为国内新能源增速最快的车企。

不仅如此，吉利2022年纯电车型销量262253辆，同比增长约328%。其中，极氪2022年交付71,941辆，几何全年累计销量达到149389辆，同比劲增170%，两者形成差异化合力，全面发力纯电市场。

在新能源转型方面，吉利汽车已构建纯电、混动、换电及甲醇等多技术路径并行发展的电动化体系力，实现了销量、渗透率的双增长。

今年2月23日，吉利再次打出新能源高端化的一张王牌，吉利正式发布。的新，是从头到脚的，包含全新的造型设计，全新的产品技术，全新的渠道，全新的服务。

借用吉利内部人士的话说：“通过吉利这样一个高价值的新能源系列，让我们的新能源产品进一步标签化，从形象、产品、渠道服务都能给大家耳目一新的形象，从而强化吉利汽车在新能源市场的产品系列标签。

的到来，是带领吉利全面新能源化的一个标志，也意味着吉利正式进入全面向“新”的加速发展期。

以价值战代替价格战

进入2023年以后，尽管疫情所带来的影响逐渐退散，但开年后，以特斯拉为代表的部分车企率先举起了降价“屠刀”。之后，这股由新能源市场引发的价格战迅速波及到燃油车市场，混乱，无序，如惊涛骇浪般，打破了后疫情时代想象中的岁月静好。

“我们不随便跟风简单的价格战，要打价值战，要打售后服务战，要打质量战，要打技术战，要打企业的道德战。吉利一定会保持自己的战略定力，产品让客户要有优势、有价值感。”

在财报会议专访中，吉利汽车集团CEO淦家阅对近期在行业内蔓延的价格战给与了明确回应。

其实，从价格战转向价值战是吉利几年前就提出的战略。早在2021年7月，吉利星越L上市，以其为代表的“中国星”应运而生，正式擎起“为中国汽车价值而战”的大旗，成功杀入合资车市场腹地。在之后的两年，中国星以高销量、高价值、高溢价，书写着吉利汽车以及中国品牌价值向上的故事。

2022年，吉利“中国星”高端系列实现总体销量252,787辆，占吉利（含几何）品牌比重近23%，最高月销达到3万辆，单车平均售价达15万元，在肉搏合资的竞争中，成功捍卫了自主品牌的尊严。

能够具备不打价格战的底气，除了依托吉利4.0时代的技术优势外，有竞争力的产品成本也是关键因素。

对此，淦家阅表示：“通过架构化造车，能够达到最大的协同，更大地降低成本，更快地提升研发效率。在成本控制力的优势上我们是比较显著的。”

另外，背靠民营经济发达的江浙一带，也给整个汽车产业链带来了红利，“吉利作为在东部的整车厂，有百分之七八十的供应链都是在江浙区域，我们可以通过供应链整合，获得一部分的产品竞争力。”

由此可见，吉利的品牌向上从来不是单纯的提高定价，而是通过成本管控给客户更优价格和更高价值感。正是由于以吉利为“领头羊”的中国品牌这几年在价值感上实现反超，才引发了合资阵营目前的溃败局面。

正如吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦所说：“中国从一个增量市场变为了一个存量市场，存量市场就是一种火拼。不断把价格降低，势必整个车的质量、体验感会大幅度下降，消费者最终会抛弃。要认清形势，做好自己的基本功。”

规模化优势逐渐显现

其实，成本控制一直是汽车行业永恒的话题。

在加速向新能源转型的路上，所有的车企都需要直面盈利大考。而2022年，特斯拉和比亚迪这两家专注新能源的车企，以快速提升的规模打开了盈利向上的空间。事实证明，规模化带来盈利这条路，可以走通。

桂生悦认为，特斯拉和比亚迪去年的巨大盈利，其实回归到了汽车本身发展的最终规律，汽车业是需要规模的，只有规模才能产生利润。

他还表示：“任何未来的汽车公司，如果没有办法在一定时间内达到一定的规模，前景肯定是堪忧的。从这个意义上来说，吉利作为大家概念中具有传统制造概念的公司，我们在全面向新的过程中，慢慢会在规模上体现出巨大的优势。”

2022年吉利财报也已经说明了问题，吉利2022年在营收、利润、现金水平等多项指标上，都呈现出稳健增长势头。

这不能不归功于吉利通过多年构建起来的“架构造车”的体系能力。其实通过过去十几年的腾挪，吉利汽车已经布下了一盘大棋，按照桂生悦的说法，“吉利过去这些年的布局，综合的一个战略就是最终大家在共用平台的基础上，达到真正规模化的效益，以达到真正的成本优势。”

凭借多年的研发投入和技术积累，吉利已经迎来了技术输出的新阶段，具备了向多个合作伙伴提供研发技术输出，以及委托技术开发服务的能力。

2022年，吉利首次反向对国际巨头输出，将技术输出到汽车工业发达的国家，通过入股雷诺韩国汽车，联手研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成技术。

技术出海和产品出海，现在都成为吉利汽车新的营收增长点。吉利海外产品矩阵不断丰富，2022年全年，吉利出口销量达到198,242 辆，同比劲增 72.4%，高于行业 56.7%的增长率。

吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧介绍，目前吉利品牌的海外市场，主要是在一些欠发达的国家市场；领克已经成功的进入到了欧洲发达国家市场，去年出口量实现28000辆；今年四季度，极氪品牌也将会进入欧洲发达国家市场，到2024年，极氪还将会进入美国市场。

通过品牌、产品、供应链、工厂的全方位国际化布局，吉利在全球市场的版图已经悄然成型。吉利坚信，规模化将在未来显现出巨大的优势。

2023年，吉利汽车为自己定下了全年销量165万辆的目标，其中，新能源销量较2022年将翻番。在2023年这样一个复杂而微妙的市场环境下，这是一个非常进击的目标。

先厚积，方能薄发。这是吉利一直以来坚持长期主义所积蓄出的力量，也是中国汽车品牌蛰伏40年，一朝崛起背后的动能。

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中国市值最高的车企呼之欲出，吉利沃尔沃合并未来路在何方？

真·七座中型SUV，这是一个本土品牌从未真正站稳的细分市场，也是一个产品与需求极易产生错位的细分市场。所以，当吉利汽车想要通过豪越这款全新车型切入七座SUV市场，它会比那些“前辈们”更有突围的希望吗？

吉利汽车对于七座SUV的野心，可以追溯到11年前。

2009年的上海车展，当时吉利汽车一共有22款整车、9款发动机和3款变速箱参展，其中就包括了车长4,839mm的七座中型SUV帝豪EX8。但是，这款车型在它的生命周期内却极为坎坷。

首发之后的5年里，帝豪EX8一直处于“跳票”的状态，直到2014年的北京车展，帝豪EX8更名为吉利GX9再次亮相，并终于在当年9月正式定名为豪情SUV开始销售。然而在2016年2月中期改款之后，这款七座SUV从此没有了声音。

时间来到4年后，当吉利汽车再次以崭新面貌进军七座SUV市场时，它仍然没有割舍下“豪”字情怀，加上统一的“越”字辈SUV命名方式，“豪越”就成为吉利汽车征战七座SUV市场的新车型。

豪越到底是款什么车？

豪越的加入，让吉利SUV产品线进一步完善：

缤越——小型SUV，年轻时尚；

博越——紧凑型SUV，主流家用；

豪越——中型SUV，全场景多功能；

星越——轿跑SUV，CMA个性旗舰。

事实上，吉利汽车在前期传播中并没有过分强调“七座”这个属性，而是在不断洗脑“大”这个概念。而且，从目前媒体报道的消息来看，豪越也会同时提供五座和七座车型，其中七座版本是七个可独立调节的座椅。

那么这款车型到底有多大？事实上，横向比较不难发现，豪越的尺寸与中外主流七座中型SUV基本处于同一水平。考虑到在这个尺寸下，汉兰达已经将车内空间利用率做到了很高的水平，豪越的乘坐空间也就基本有了预期。

而动力方面，从工信部申报信息来看，豪越将搭载184马力的1.8T发动机与177马力的1.5T发动机——与博越完全一致。如果再结合吉利在豪华上并没有进行底盘架构的宣传，以及1.8T发动机也没有在CMA架构车型中适配，我们有理由猜测，豪越的身世与出自NL平台的博越有更多的联系。

另一方面，从侧身比例来看，豪越后车门长度与前车门长度的比例，相比汉兰达和传祺GS8更大，尽管在视觉效果上稍显奇怪，但相信这样的设计也是考虑到第二排空间的舒适性与灵活性，以及为了让第三排乘客更方便进入。

最后再来看豪越的设计，其实并没有太多意外。“扩散宇宙回想”理念的家族前脸已经有了足够的辨识度，方正的侧身线条兼顾了硬朗的风格与空间的实用性，内饰同样也延续了此前缤越、ICON等车型的“∞”设计风格。

以一款功能性更强的家用SUV产品标准来衡量的话，吉利豪越在各方面的竞争力并没有什么明显的短板，也基本做到了同级别车型主流以上水平。但是，作为一台“大SUV”，豪越的市场前景，并不仅取决于它自身的产品力。

本土品牌七座SUV面临的挑战

如果提到七座SUV，多数人脑海中会立刻想到汉兰达，如果在前面加一个“本土品牌”的定语，那么传祺GS8可能是比较常见的答案。

但显然，汉兰达的潜在消费人群与豪越几乎不会有任何重合，对于汉兰达这类实用主义至上的“工具车型”，也几乎没有车型可以取代其位置，这是典型的消费惯性。

回到本土品牌身上，在豪越之前，已经有不少车型向这个小众且严重固化的领域发起挑战——哈弗H7、长安CS95、荣威RX8、传祺GS8以及比亚迪唐。但是，除了传祺GS8在2017年短暂达到年销10万辆的高光时刻，比亚迪唐依靠五座/七座、燃油/新能源同售接近年销8万辆的水平，本土品牌事实上从来都没有真正在这个细分市场站稳脚跟。

这也是为什么豪越至今都没有把“七座”作为主要卖点的原因，而用一个“大”字作为先期预热的重点。

一个“大”字可以包含多重含义：

1.?看起来大，造型气势感强，设计体现高级感；

2.?用起来大，内部空间与舒适性强，前后排乘员配置齐全；

3.?开起来大，底盘沉稳有质感，隔音降噪表现好。

只有真正做到了这三点，豪越才能有希望在产品力上脱颖而出，才能真正从七座SUV的市场怪圈中跳出，把自己放在一个更大的市场基盘中，以“比主流合资SUV更大更实用、比主流七座SUV更漂亮、比其它合资中型SUV更具性价比”的姿态，给市场提供一个全新的选项。

定价其实没多少悬念

从吉利汽车目前SUV的产品布局看，豪越的定位介于博越与星越之间，者之间的范围并不大。

作为中型SUV，豪越的定位介于博越与星越之间，这之间的范围并不大。如果不考虑新能源车型，且定豪越不会推出手动挡车型，仅有1.5T和1.8T自动挡车型，那么《童济仁汽车评论》预计豪越的指导价区间会落在13-18万元区间，而七座版本车型很可能会落在15万元以上的中高配车型，或者作为选装形式出现。

而这样的定价也意味着，豪越会和博越形成互补关系。相比长安CS75系列、荣威RX5系列等的双车布局，吉利两款车型的差异性会更大，用户交叉也更小，但同时也意味着用户基盘体量的差别也更大。

作为吉利汽车在15万元左右SUV市场的又一次新尝试，豪越在做一件过去并没有本土品牌做成功的事情。消费者并不是不想拥有一辆更大、更气派的SUV，但是产品定义与价格定位往往成为阻碍。

2019年市场上有一个很有意义的参考案例——奇瑞瑞虎8，在车长仅有4.7米、三排座位为选装的情况下，瑞虎8凭借同价位下大一点的尺寸、多一点的用车场景优势，成功挖掘了一批消费需求，争夺到了利基市场，获得月销过完的表现。

在经历了一轮惨烈的SUV淘汰赛之后，优秀的本土汽车制造商，已经越来越清楚如何将自身产品的优势不断清晰化、最大化。而在接下来的几年中，本土汽车制造商必须进一步巩固和强化其在SUV市场的份额和产品竞争优势，才有机会在未来长期的竞争和汽车行业的激烈变革中，保持一个相对稳定的市场份额。

这也是吉利汽车此时推出豪越的重要原因。

写在最后

当本土品牌主流SUV的市场空间，已经几乎被锁死在15万元以内时，一款尺寸更大的SUV，也许是本土品牌培育新人群的机会。但吉利不是第一个看到市场机会的本土品牌，此前进入细分市场的本土品牌车型，最后无不变成了“纠结尴尬”。

所以，相比产品力，豪越更关键的是做怎样的产品定位与消费培育，将自己从“对标汉兰达”的枷锁中解脱出来。毕竟，汉兰达几乎是七座SUV的代名词，但并不一定是中型SUV的终极形态。消费趋势的多元化、复购比例的提升、一步到位型消费观念的成熟以及对于合资品牌不再一味盲从，都是豪越真正实现“开拓”的利好。

所以，豪越的市场潜力究竟有多大？关键在于能否与过往本土品牌并不算成功的七座SUV区分看来，关键在于豪越能够呈现出多大程度的“唯一性”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业市值TOP5，为何又是比亚迪，吉利、长城呢？

近年来，中国车企收购国外品牌的例子并不少，但大多数车企都在花钱买教训。不过，也有成功的案例，像2010年吉利收购沃尔沃就是最典型的代表。从此，两者之间的合作也是只增不减。

近日，吉利汽车发布公告称，正在与沃尔沃汽车探讨业务合并重组。意图成为一家强大的全球集团，实现成本和技术的协同效应，以应对挑战。方案将保留吉利、沃尔沃、领克和极星品牌的独立性，合并后在香港和斯德哥尔摩上市。

该消息一出，刷爆汽车圈和投资圈，不过项目目前还处在阶段，须双方达成合并意向并完成尽职调查之后落实。据悉，吉利汽车和沃尔沃汽车将成立一个联合工作小组，李书福董事长请沃尔沃汽车集团总裁、CEO汉肯·萨缪尔森协调工作小组评估此次战略机会，制定重组建议书，提交双方董事会审议。

中国市值最高的汽车公司或诞生

虽然目前只是处于“云里雾里”探讨阶段，但从吉利汽车控股有限公司（HK.0175）今天开市后上涨超过5%的股价可看出，很多人对这次重组持看好的状态，认为吉利的前景极具有吸引力。

要想知道这对组合为何值得期待，我们可以从它们的市场表现开始谈起。数据显示，2019年吉利汽车取得了136.2万辆的销量，为中国汽车品牌的销量冠军；沃尔沃汽车2019年全球销量约为70.55万辆，同比增长9.8%。这也是沃尔沃汽车成立93年以来，年度全球销量首次突破70万辆大关。其中，在中国市场年销量为161436辆，同比增长18.2%。

作为一家港股上市公司，吉利汽车目前的市值为1260.92亿港元，约合1133.21亿人民币。而对未上市的沃尔沃汽车，此前有爆料显示，在2019年5月份时，资本市场给出的估值是160亿-300亿美元，即约1117亿-2094亿人民币。

显然，若吉利汽车与沃尔沃合并，这将是一家年销量超过200万辆，面向全球各个市场，市值有望超过300亿美元的全球性汽车集团。“如果重组达成，一个世界汽车巨头即将诞生!市值可能将超过所有中国A股汽车上市企业!未来，全球每卖出超过30台车，就有一台将来自这个新集团。”沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林表示。

合并之后，受益的究竟是谁？

在收购了沃尔沃10年之后，面对竞争愈加激烈的车市环境，吉利决定与沃尔沃合并重组成为新的全球汽车集团。那在这场合并中，受益的究竟是谁？

从双方面来看，双方可通过规模化效应来削减成本，整合、团队及技术，进一步强化集团内的合作与协同作用，挖掘更大的增长潜力。而对于沃尔沃来说，此举有个最大利好，那就是让沃尔沃拥有更多充裕的资金进行研发。

目前处于结构性转型的关键阶段，电动化是趋势传统内燃机也不可丢，每一项研发都需要真金白银来支持。但由于沃尔沃是刚复兴的豪华品牌，相比老牌传统豪华品牌，在资金方面是没有优势的。虽然沃尔沃汽车早前也准备进行IPO，但因估值没达到期望值遭到搁置。如果沃尔沃以合并重组的方式捆绑上市，溢价势必会更高，而且这样资金也将得到更高效的利用。

而对于吉利来说，沃尔沃不仅帮助其研发出新的技术，合并上市也是一个非常好进军欧洲的机会。上文提到，重组后的新业务集团将通过香港吉利汽车上市主体来实现与全球资本市场的对接，下一步还将考虑在斯德哥尔摩上市。吉利和沃尔沃的合并海外上市，感觉像李书福为吉利集团成为世界一流车厂而做准备。

如果能成功合并上市，吉利的股票有望再创新高。要知道吉利已经连续两年成为自主品牌的销量冠军，如果没有其他题材很难再刺激股价提升，而合并重组上市是目前最佳选项。并且，由于之前巨资入股戴姆勒，现在也需要资金偿还债务。与此同时，还能够让优势集中，并将其搭载在旗下的沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯、伦敦电动汽车等品牌，进一步加强各品牌间的协同效应，总体上达成了多方受益局面。

虽然，吉利汽车和沃尔沃汽车整合上市还为时尚早，但以这对“模范夫妻“取得一系列成果来看，整合上市只是时间问题。事实上，在市场低迷、成本飙升的大环境下，相信2020年的“报团取暖”或者并购新闻将不止这些。

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同是国产车，为何吉利越做越好，力帆却越做越差？

千变万化用来形容当下的汽车行业，每一个汽车人都有这样的感慨，尤其对2020年的汽车厂商来说。而汽车市值作为衡量汽车企业，未来发展前景的最直接指标，向来被各大厂商看重，毕竟资本的力量无处不在。曾经丰田、奥迪和戴姆勒等传统车企，常年占据市值榜单位置，不过这样的结果终究发生了变化，而这种变化与每一位汽车人息息相关。如果说特斯拉改变了人们对于自动驾驶的认识，那么市值第一也就是当之无愧的，然而比亚迪、蔚来等自主企业上榜，多少还是让人内心多了几分激动，驱动它们的究竟是什么呢？

政策是一把“双刃刀”，“生死”就在一瞬间

简单来说，《巴黎协议》改赋予了汽车行业责任感。而传统燃油车显然不能支撑这种责任，或许新能源是“另辟蹊径”，所以我们看到新能源汽车“如日中天”，丰田、比亚迪等传统车企，纷纷布局新能源汽车行业，动辄上百亿的投资只是开始，当然为的是第一个吃到红利，北汽蓝谷、力帆或许是受益者，只不过解决大不相同而已。而新能源的“春风”，最大的魅力在于吸引了特斯拉、蔚来等科技圈实力企业，它们才是真正的推动者。

正是在这样的大背景下，特斯拉、蔚来等新造车势力企业，实现了完美“蜕变”，市值直奔行业头部，而特斯拉的市值是排名第二丰田的2倍，这充分证明了投资者或者用户对其的认可；同一时间，力帆、北汽蓝谷等企业，经过短暂的“春光”之后，似乎也逐渐走向没落的边缘，终其原因那边是抓住了政策的方向，但是没能抓住用户的心智，最终力帆成为了第一个出局者，而北汽蓝谷也在“痛苦”的前行。

作为互联网企业的“开创者”，能够将互联网的理念融入到汽车行业，打造一条完全不同于传统车企的发展道路，这就是蔚来汽车的魅力所在，ES8的上市让用户体会到了“甜头”，而ES6的热销让蔚来坚定了蔚来发展方向，用户的回报最终让投资者动容，所以市值冲上了行业第6的位置。当然和蔚来一样的企业还有很多，比如小鹏汽车、理想汽车等，它们都怀揣着同样的梦想。

不过，比亚迪这家传统企业的上榜，更是让很多人“目瞪口呆”。当年比亚迪以近乎放弃传统燃油车的态度，发展新能源汽车，那个时候很多人的眼光是斜着的，在他们看来传统燃油车的根本是不能动的，没曾想50%销量来自新能源汽车的比亚迪，更是推出了业界惊呼的刀片电池，而首款高端汽车比亚迪汉的畅销，更是将这家企业推向了历史最高点，所以以753.5亿美元的市值，排名汽车行业第4的位置，甚至超过了大众和通用汽车。

我们都知道，吉利汽车和长城汽车一直是自主品牌销量前2的品牌，当然还有长安汽车，不过TOP10并没有它们的身影，其实原因也非常简单：吉利汽车是通过“简单粗暴”的“买买买”方式，才有了今天的成绩，而其核心能力一直是没有的，收购沃尔沃并不能让它获取核心实力；长城汽车，虽然在销量上有一定成绩，但是单单依靠一款车型，并不能打动投资者，另外其离“全球”还有有点距离，这里就包括长安汽车等其它看起来很“风光”的汽车。

总之，核心实力或者直白的说就是研发能力，才是企业长远发展的核心。

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在残酷的2020年，曾经出口到俄罗斯，的国内汽车企业力帆汽车终于没能活下来。今年6月，力帆股份的债权人重庆嘉利建桥照明有限公司，以力帆股份无法清偿到期债务，明显缺乏偿债能力，但仍具有重组价值为由，向法院申请对力帆股份进行重组。

力帆车吉利一体化前景如何，力帆生产的吉利车质量有保障吗？

11月6日，力帆股票经理与两江基金、吉利迈捷、吉利科技集团签订协议。吉利迈捷/吉利科技集团成立了持股比例超过70%的绝对控股公司，作为参与企业重组投资的实施主体。换句话说，力帆股份被吉利科技集团收购，而吉利科技集团是吉利控股集团的子公司。吉利汽车将正式收购并重组力帆汽车。

吉利科技集团主要开发生产吉利全新电动MPV枫叶，同时吉利完成力帆，收购重组后，力帆将生产吉利枫叶纯电动MPV，这时候相信很多人心里会有很多顾虑， 因为力帆汽车在国内市场上销售的新车质量确实不如长城、吉利，等一线厂商，所以只能靠低价来维持自己的市场，但仅靠低价来掩盖质量问题显然是不可行的。 这也成为力帆汽车衰落的核心问题。那么如果将来吉利的车交给力帆工厂生产，质量能保证吗？

在汽车质量问题上，我们首先要了解吉利汽车和力帆汽车的关系。事实上，在吉利科技集团收购力帆的问题上，与吉利汽车没有太大关系，只有吉利汽车的子公司吉利科技集团参与控股，所以吉利自有汽车的工厂和渠道不会有很大变化。具体来说，吉利汽车只是参与了力帆汽车的各种整合，尤其是之前在重庆布局的动力交换，如果力帆快速动力交换技术和在全国范围内应用，吉利汽车将会更顺利地向新能源方向推进。

另一方面，即使吉利科技集团的纯MPV枫叶80V由力帆汽车生产，其零部件购、供应商选择和后期车辆组装也将由吉利科技集团控制。质量控制标准肯定会比力帆，原来的标准严格得多，所以在质量保证方面，吉利的质量控制肯定不会走力帆的老路