北京汽车e系列试驾_北京汽车e系列试驾多少钱

1.想买辆车，北京汽车E系列怎么样？性价比怎么样？值得购买吗？

2.试驾小改款瑞虎e 高性价比家用舒适型座驾

3.智能先锋纯电福特Mustang Mach-E GT全国试驾北京站圆满收官

4.北京e系列库存1年多的车能要吗

5.试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道

哈喽，大家好，我是小帅。本期试驾的车型，就是奥迪旗下首款纯电动车型——奥迪e-tron。

熟悉评车场栏目的值友可能都清楚，近一年左右小小值已经测评了一系列奥迪的全新车型，诸如A4L、A6L、A7、Q3、Q5L、Q2L等，可以说对于奥迪的汽油车已经非常熟悉了。并且在开过了特斯拉，开过了蔚来/小鹏之后，小编也会很好奇，作为传统豪华御三家之一的奥迪，它的首款电动车会有怎样不同的体验？我们接着往下看。

此次，借到的试驾车是进口版的顶配?奥迪e-tron?55?quattro?全球限量版Edition?1（以下简称为“奥迪e-tron”），奥迪显示，其首批车主先享价达到了82.86万元。

说到纯电动汽车，或许很多人会第一时间想到特斯拉、蔚来等新势力品牌，亦或者比亚迪、荣威、北汽等传统品牌，他们或是想成为行业颠覆者，或是想弯道超车。但我们再仔细回想一下，那些国际大厂在纯电动汽车的布局上，就要保守迟滞许多，或许由于船大难掉头。比如大众/BBA/通用等品牌，也只是在近两年才试探性地推出他们的纯电动车型，而日系则更是保守，及至目前还没有大规模地布局纯电动。

客观地讲，在拿到这台奥迪e-tron试驾车的时候，它并没有给到小编特别震撼的感觉。即便是这台车涂装了更靓眼的安提瓜兰车漆，还是会让你有一种和老朋友见面的感觉。因为这是一台一眼看上去就非常“奥迪”的产品，熟悉的奥迪设计，还是那个配方还是那个味道。

熟悉的配方，熟悉的味道

首先，奥迪e-tron的外形和奥迪旗下现售的任何一款燃油版SUV都没有太大差异，这台车也是沿袭了奥迪全新的家族式设计语言，八边形进气格栅，以及灯厂出品的高品质矩阵LED大灯组，贯穿式的尾灯设计，都是熟悉的奥迪味道。

不过这台车在细节上还是进行了一番雕琢，以凸显和燃油车的差异。用半封闭式设计的亮灰色前格栅，橙**的刹车卡钳，以及左右前翼子板上面的**e-tron标识，也是在提醒人们这是一台纯粹的电动汽车。

其次，来到车内那可就更熟悉了。全新的奥迪家族内饰三块屏，延续了全新A8L、Q8等车型虚拟座舱的设计风格。另外像一键启动、音量调节和电子手刹等实体按键的布置，也不会让人陌生，算是照顾到了传统用户的使用习惯。

可以这样说，即便是你闭着眼睛，你也知道这是一台奥迪，不管是皮质用料/缝线处理，还是实体按键布局/MMI系统的操作逻辑/大灯开关/驾驶模式调节/驾驶系统开关，都是那么的熟悉。

当然，也会有不同的地方。因为没有了变速箱的存在，扶手箱前方的储物区变得更加宽裕。同时，电子档杆也用了和油车不一样的设计，只有挡杆的前端部分可以扭动进行换挡。

动态模式下，你才会坚信这是一台电动汽车

我们再来说说奥迪e-tron的驾驶感受。

首先，这台车用了双电机四驱的驱动形式，前后轴各有一个交流异步电机驱动。它具备了“日常”和“Boost”两种动力输出模式，前轴电机日常状态下为125kW，Boost模式下会增大到135kW。后轴电机日常状态下最大功率为140kW，Boost模式下会增大到165kW。日常状态下系统的综合最大功率为265kW，最大扭矩为561N·m。当驾驶者将档位从D档切到S档时，完全踩下油门即可激活Boost模式，此时系统综合最大功率就是官方宣传里的300kW，最大扭矩664N·m，零百加速时间5.7秒。

同时，奥迪e-tron共有7种驾驶模式，分别是越野、全路况、经济、舒适、自动、动态及自定义模式。全系标配的空气悬架系统，会在不同的驾驶模式下会自动调节离地间隙和阻尼大小，以达到操控和舒适间的平衡。常规离地间隙172mm，在此基础上可降低26mm、升高50mm。

而这里我要说的是，只有动态模式下，它才会展现出它电动机瞬间迸发最大扭矩的峥嵘，进而让你确定你开的是一台纯电动汽车。为什么?

当你日常代步，使用舒适或者经济模式的时候，首先这台车的“电门”踏板前端会有一定的虚位，当你踩动踏板的时候，电机的动态表现会像自吸发动机一样，线性地释放出动力。而且，这台车并没有像特斯拉那样撕裂感明显的动能回收模式，需要常规地踩下制动踏板。这时候，你会感觉你在开着一台奥迪纯油SUV，而不是一台电动车。

但当你调整到动态模式之后，随着底盘高度缓缓下降，一脚“电门”之后，瞬间迸发的664Nm最大扭矩，和飙升的肾上腺素会告诉你——没错，就是这个感觉。

同时，奥迪e-tron也没有蠕行功能，当你着车之后，想要用发动机怠速行进的方式前进或者后退，是无法做到的，只能踩动加速踏板才可以，这个确实需要一个适应的过程。再加上上面的叙述，小编会更愿意用动态模式来通勤，澎湃的动力的输出会更让人心情愉悦，特别是再等待红绿灯或者堵车的时候。

和市面上绝大多数的电动车所搭载的单速变速箱不同，奥迪e-tron匹配的是一台两挡自动变速箱。我们知道，单级变速箱的速比需要同时兼顾车辆最大爬坡度和车辆最高时速，而这台两挡变速箱，一挡可以满足最大爬坡度要求，二挡满足最高车速要求，能够更好地平衡动力和续航的需求。

另外，和其他奥迪车型的quattro不同，奥迪e-tron用的是e-quattro四驱系统。电驱动下的四驱系统无疑会有着更快的响应速度，与传统的quattro系统相比，e-quattro系统只负责传递扭矩，不再参与控制动力，在减少了这些机械操作后，e-quattro的驾驶体验更加优秀。

悬挂系统依然是熟悉的“奥迪味儿”——韧感十足，日常行驶中滤震效果出色，小颠簸可以悉数过滤，大的起伏也能够轻松应对。动态模式下快速入弯，重心迅速转移过程中还是可以明显感受到悬挂系统所提供的极佳支撑性。同时车身稳定系统也会对车轮的动力输出进行限制，让车辆始终保持良好的循迹性。

另外，这台车的方向盘几乎没有虚位，得益于配备的渐进式转向系统，小幅度转向的时候更沉稳，大幅度转向时更灵活，指向性更加精准。而布置于座舱底部的电池组，带来了更低的重心，同时这台车也做到了50：50的前后配重比。全力制动时，车辆的重心转移幅度也会更小，姿态更加稳健。

470km的NEDC续航，到底够不够用?

奥迪e-tron用了95kWh的电池包，官方宣称的NEDC续航里程是470km。

但有意思的是，当小编刚拿到这台满电e-tron的时候，仪表盘上显示的剩余里程却是385km。一开始，小编还以为是交接人员搞错了。但小编试驾了几天之后再去充电的时候，当“特来电”APP上显示充满电，仪表显示剩余里程却只有333km（系统里设置了充电限制，后来才发现）。查询资料才明白，原来这台车仪表内显示的续航里程并不是国标的NEDC续航，而是它老家那边的WLTP续航里程。

话说回来，WLTP续航的准确性确实要比NEDC续航靠谱一些，NEDC续航的水分有多大，开过电动车的人都懂。在这几天的试驾过程中，这台车的表显消耗续航，竟然比实际行驶里程还要少一些。以小编从公司到家的通勤为例，高德导航显示全程35km，途径城市道路/高架路，在下雨天打开雨刷/空调/音乐的情况下，表显续航只用了28km。起初还以为这台车跟我开玩笑呢，但多次的通勤表明，事实就是如此。

但掉电速率是一回事，满电续航又是另外一回事。虽然这台车的电池容量达到了95kWh，但是和同容量的特斯拉车型比起来，实际续航差距就有些明显了。这也是油改电平台和全新纯电智能平台本质上的差距，客观条件决定。

写在最后

絮絮叨叨说了那么多，奥迪e-tron的意义是什么？

首先，不同于特斯拉和蔚来的“先电动后豪华”，BBA的电动理念是“先豪华再电动”。就像小小值更早前说过的，BBA们是各自做了一台豪华的电动车，它们要强调的是豪华；而特斯拉和蔚来是各自做了一款智能电动豪华车，它们要强调的是智能。

奥迪e-tron作为传统豪门在电动化时代布局的代表作，它想要强调的是——无论什么产品，“豪华”始终都是奥迪的基因，即使电动车也同样如此。面对全球日益严苛的排放限制，以及未来的燃油限售禁令。对于传统豪门而言，他们不需要像新品牌那样通过猎奇来获得市场的关注，他们要的是对于品牌基调的坚持。奥迪更想让人们知道的是，e-tron只不过是奥迪的一款产品而已，只不过它的动力来源是电池，而不是发动机。

所以，我们会看到，奥迪e-tron身上那化不开的奥迪痕迹。不管是内外饰的设计，还是动态的驾驶感受，依然是那么的奥迪味儿。一切都是那么的熟悉，一切都是那么的容易上手，而这也是作为一个传统豪门底蕴的体验。从燃油车到电动车，驾乘品质的无缝切换，会让那些习惯了燃油车的消费者，不会产生过于撕裂的使用体验。

当然，现下进口版的奥迪e-tron着实有点贵，如果你真的有购买倾向的话，小编还是建议等一等国产的e-tron，续航有提升，售价预计在50万元起步。该车在9月底的北京车展上，已经正式亮相，相信很快就会来到。

最后，对于奥迪e-tron，大家有什么看法呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想买辆车，北京汽车E系列怎么样？性价比怎么样？值得购买吗？

长城，长城是国产自主品牌，是国产汽车的龙头老大，发动机用三菱技术，H5依然使用三菱的发动机，长城的地盘也是非常不错的，非常的扎实，性价比也是最高的，我买车时都对比过，我是试驾员，你懂的

试驾小改款瑞虎e 高性价比家用舒适型座驾

性价比一般，这个价位如果选国产车还有不少选择。

E外观不错，长得像奔驰B级，底盘也是Smart For Four的。

其实这车底盘和变速箱都是三菱的，卖给Smart之后就没生产几辆，然后被北汽给买了。

小车看着不错，不过在一个失败的平台上能否成功，还得看北汽营销了。

个人觉得，北汽这车最大的优势就是外观和相对低廉的保养费用，做工也有一定提高。

而且话说回来，和竞争对手比也没贵太多。

同价位还可以看看奇瑞风云2、中华H230

大一点的 东南V5、吉利GC7，这几款包括北汽E都在5-8W区间。

不过车这东西，建议去试驾看看吧。

智能先锋纯电福特Mustang Mach-E GT全国试驾北京站圆满收官

瑞虎e是一款性价比非常出色纯电SUV，所有设定都以实用性和舒适性为出发点，将配置和操控掌控在实在、均衡水平，同时具备一定的科技感，又不失面子，是一款务实的家庭用车。

不久前，瑞虎e迎来了一次小改款，在外观、内饰、配置三方面均做出了优化，共推出4款车型，补贴后售价10.88-13.78万元，让新车在同级别中性价比更突出。试驾车型为虎啸版补贴后售价12.68万元，是个次顶配，在配置上可完全满足日常用车需求。

升级效果出色/实用性更高

改款瑞虎e在外观上进行了升级改动，前脸进气格栅面积增大，点阵式星河式样式更加富有质感，依然用封闭式设计，视觉上更显豪华。前保险杠造型上扬，银色下护板带有齿轮，凸显SUV风格。前大灯与日间行车灯均用了LED光源增加亮度、寿命的同时，也减少了耗电量。

车身侧面造型复杂但并不缺乏立体感，门板防擦条实用且装饰效果更加，门板用了包覆式设计，避免弄脏裤脚，符合SUV定位，车身长x宽x高分别为4358/1830/1670mm，轴距2630mm，其中，车身长度和轴距均为同级最优；五幅双色轮毂造型相对硬派，装备佳通Comfort系列轮胎，规格为215/55?R18尺寸，网上售价约500元左右，在红色卡钳的配合下，提升了运动感。

尾灯依然用贯穿式设计，立体质感突出，在整个尾部起到画龙点睛的效果，后风挡上方带有小尾翼设计，与车底防擦板配合，让SUV特征得以凸显。

改款瑞虎e内饰上做了重墨修改，中控全景线条简洁，布局规整，大面积软性材质的运用为车辆赢得了不少高级感赞誉。换新的10.25英寸悬浮液晶屏和7英寸液晶仪表，科技氛围更为突出。

旋钮式换挡装置金属厚重感较强，用了升降式设计，增强了仪式感，转动时刻度还带有明显的阻尼，豪华感立显。

改款瑞虎e虎啸版还带有疲劳驾驶提醒、电池预加热、手机无线充电、CarPlay、LED远光灯、杯托加热/制冷等配备。改款瑞虎e的座椅用皮革材质，柔软度、包裹性上表现不错，主驾座椅具备6向电动调节功能，而且还带有电动腰托、前排座椅加热等。

车内储物空间丰富，细分式存储有利于快捷拿取物品，使驾驶安全得到保障。从实际乘坐表现看，即便是身高178cm的成年人，已然有充足的富余空间，另外，第二排座椅放倒后可扩充使用空间，但无法方平整。

驾控调教偏舒适/运动模式更舒服

瑞虎e搭载的安川永磁同步电机最大功率90kW（129PS）、最大扭矩250N·m，安川在行业内的品质还是比较领先的，较第三代平台使用的电机，这台电机体积小了25%，重量轻了18%，综合效率却高了3%，这些数据对于里程的提升都有所帮助。

电池用容量为53.6kWh的三元锂电池组，由宁德时代提供，在最低温-20度和最高温50度时都可以正常工作，其NEDC续航里程为401公里。与电池相配合的是第三代BMS电池管理系统，快充时间为0.5小时（30%-80%），慢充时间为6-8小时。

瑞虎e带有SPORT和ECO两种驾驶模式，ECO模式下车辆的行驶以及操控都显得很重，平时用SPORT非常轻盈舒适，所以极力推荐日常时使用该挡位，尤其是女性车主。

虽然电机功率不是很高，但相当于燃油车1.8L排量发动机也确实够用了，加上直给的动力输出，完全可以在城市环境下带给你带来驾驶乐趣。动力踏板比较轻盈，不会带给你很清晰的反馈，但却可以随时让你明晰加速的尺度。

刹车踏板同样很轻，踩下去的反馈像踏入了棉花堆，但刹车比较线性，让你随时可控，驾驶起来相对得心应手。配合上旋转力度轻快的方形盘，让瑞虎e在你手中就行是个大玩具，别有一番驾驶乐趣。

在奇瑞新能源T1X平台下，瑞虎e拥有增强型底盘调校，同时用了前麦弗逊＋后多连杆独立悬架组合，在转向、滤震、操控、舒适性方面，体验更平稳顺畅。多连杆式独立悬架在舒适性上表现较高，同时操控性能又可以与双叉臂式悬架相媲美，大多应用在?二十万以上中高端轿车上，瑞虎e的搭载已别无他求了。

总结：总体来说改款瑞虎e从丰富的配置联系到优惠的售价，车辆可算是非常具有性价比的一款纯电动SUV了，在保证日常驾驶的同时，又在装备上体现出科技与舒适的一面，非常适合家庭用车需求，可以说这也是瑞虎e的核心竞争力，满足大家基本的用车需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京e系列库存1年多的车能要吗

2021年10月28日，中国北京——国产福特Mustang Mach-E GT试驾在北京海淀机场试驾基地如火如荼地进行中。在致敬Mustang先锋精神的沉浸式体验中，广大用户将全方位体验国产福特Mustang Mach-E GT的驾驶。

“Mustang Mach-E GT意在为新能源汽车市场注入，”福特中国电动车事业部总经理柯福明（Mark Kaufman）表示，“Mustang Mach-E是市面上唯一一台经由赛车模拟器调校的量产车，我们的用户可以亲身感受这台专为年轻一代设计的智能纯电SUV，更可以让中国消费者领略到Mustang品牌代表的先锋精神。”

秉持“以用户为中心”理念，倾听用户声音，福特电动车事业部基于用户的反馈和建议，重新对福特Mustang Mach-E车型进行了命名。目前，福特Mustang Mach-E共有6款车型可供预订。

其中，Mustang Mach-E GT First Edition、GT、无疆后驱版（长续航）、无疆后驱豪华版（长续航）及跃世后驱版（标准续航）等5款车型已在10月18日开启正式预定，定金5000元，Mustang Mach-E GT First Edition作为限量版车型，将在今年内关闭预订。

重磅车主权益，尽享无忧便捷服务

作为一款真正的智能车，福特Mustang Mach-E所有智能驾驶硬件全系前装，标配6个摄像头和17个雷达，并提供自车辆激活之日起90个自然日的福特Co-Pilot360智行驾驶升级包的功能使用权益，其中包含BlueCruise主动驾驶，360°全景影像（可视系统），FAPA一键泊车等一系列智能功能，让用户感受到智能电动车所带来的便利出行。

不仅如此，在原有8年或16万公里整车及三电系统质保、不限次无忧道路救援、终身畅享基础流量、免费智能网联家用充电桩及配套安装服务、2021年内下定保价等权益基础上，解锁了全新0利率或低月供专属金融方案，更有融资租赁0首付、置换及推荐购车等重磅车主权益。

同时，Mustang Mach-E GT First Edition车主还拥有专属礼包，用户将自动成为福特“电马俱乐部”成员，福特将为每一位成员定制赛道专业驾驶培训课程，让用户能够深度体验Mustang Mach-E代表的速度与，同时还能获得GT First Edition全球限量定制3D电马艺术装置、黎明觉醒联名版GT First Edition车模等多种惊喜礼品。

动感设计

以Mustang之名，Mustang Mach-E GT深度融合Mustang设计DNA，通过经典的长前舱盖、?倾? A 柱、顶部Fastback 溜背曲线、宽轮距和低趴姿态等共同营造出动感流线?例，也带来更强的肌?感，让?联想到经典的美国肌肉车设计。

致敬经典的同时，Mustang Mach-E GT并非简单复刻，更包括多处独特创新设计。比如Fastback溜背曲线赋予车身流畅的线条，同时通过设计手法巧妙保证了充裕的后排头部空间。而“E-Latch”无外门把手设计让车身侧面光滑流畅，是科技性和易用性的理想结合。

先锋智能座舱

车主无需携带车钥匙，Mustang Mach-E GT支持PaaK智能手机钥匙，可自动识别已认证手机，完成解锁车门、启动车辆以及离车自动上锁等功能，配合投射在前门下方的Pony迎宾灯，用户在上车前即能感受到信马由缰的自由精神。

国产福特Mustang Mach-E GT搭载全新一代的SYNC+ 2.0智行互联系统，拥有同级最大15.5英寸中控大屏，1080*1920分辨率，智能且易上手的HMI设计与独有的悬浮旋钮；结合先进人工智能语音识别技术，开放平台持续接入福特、百度和第三方的丰富生态，为用户打造具有流畅使用体验的智能座舱。

与SYNC+ 2.0会自我升级一样，国产Mustang Mach-E支持FOTA固件在线升级，远超出传统意义上仅针对车机系统升级的OTA，通过对车辆控制等核心模块的固件在线升级，国产Mustang Mach-E能在自动驾驶等方面不断推出新功能，为用户持续带来全新体验。

智能驾驶

福特Mustang Mach-E标配6个摄像头和17个雷达，所有智能驾驶硬件全系前装，全系标配L2级别福特Co-Pilot360智行驾驶专业包，包含20多项智能驾驶功能，更支持通过OTA升级提升。

福特Co-Pilot360核心技术来自于福特自主研发，历经十余年的技术累积和全球多地的真实测试验证。在功能研发阶段，福特工程师在全球各地真实路况下进行测试，以确保在研发之初就能把各地的真实需求纳入算法模型，并累积更多测试场景进行深度分析。

同时，国产福特Mustang Mach-E可选装福特Co-Pilot360智行驾驶升级包，通过BlueCruise主动驾驶功能，用针对中国特别定制的ADAS地图，在高速公路和城市快速路段的特定路段上轻松实现“主动驾驶”功能，可以有效缓解长途驾驶带来的压力和疲劳，同时降低人为驾驶失误带来的潜在驾驶风险。

针对主动驾驶功能，福特工程师在美国、加拿大、欧洲和中国等地累积了约110万公里的真实路况测试，涵盖了雪、雨、阳光、夜晚不同的气候条件，以及拥堵和开阔的不同道路交通条件；同时包括各种极端条件的测试，确保该技

试驾奥迪e-tron Sportback，驾驶才是王道

库存一年是没有问题的，能用，跟新的没什么区别。这车如果是便宜一点还可以认为是库存处理。如果便宜很多就值得考虑了。因为才库存一年便宜那么多没道理。最怕的是事故车，在运输途中由于事故或试驾时撞车，导致汽车损害，维修以后再出售。如果是有信誉的4S店，会直接告诉你，并和你签订一份合同。这很麻烦，有时4S店就处理给二级经销商。二级经销商就敢当新车卖。如果是朋友介绍，务必找一个懂车的，把车推到地沟上，从底下看。因为，重新喷漆以后表面是看不出来的，而从底下看就很清楚了。铁板折过以后是无论怎么敲都会有印记的。天底下如果出现太便宜的事应该多问问为什么。毕竟是好几十万的东西，买了堵心还不如不买。

在过去很长一段时间，高端纯电动车市场一直被特斯拉Model S和Model X统治着，虽然说新能源是未来发展的必然趋势，但是当时车企的新能源车都是在A级车这个市场上发力，C级D级车并没有多大的动作。所以当时的电车并没有什么豪华感，即使是售价近百万的特斯拉，也和豪华二字毫不沾边。

在2018年，奥迪和奔驰这两个传统豪华品牌都不约而同的瞄向了豪华电车这是市场，分别推出了e-tron和EQ系列，正式进军纯电市场。

又经过几年的发展，到现在奥迪e-tron家族产品矩阵里正式上市的车已经有6台。今天我们要试驾的。便是这其中的纯电轿跑SUV--奥迪e-tron Sportback。

在设计上，奥迪e-tron Sportback和奥迪e-tron都是使用了相同的设计风格，进气格栅处使用了八边形单幅的设计，再搭配上造型运动的保险杠，让奥迪e-tron Sportback运动感十足。

车身侧面是奥迪家族Sportback的溜背造型，从C柱开始下滑延伸至后备箱上的小鸭尾的尾翼。

车尾设计是时下流行的贯穿式尾灯，夜晚点亮后辨识度很高。

得益于流线顺畅的车身设计，使得e-tron Sportback整车风阻系数只有0.25，更低的风阻系数意味着更加节能，这一点对于一台纯电车尤为重要。

作为“灯厂”，奥迪在e-tron Sportback的大灯上也下足了功夫，使用了数字矩阵式的LED前大灯，这是奥迪首次在量产车型上应用该项技术。

该数字矩阵LED大灯具有130万像素，可将光线分解成微小像素进行精确控制，每秒5000次的角度调整，简单说就是灯里装了个超亮的投影仪。

内饰方面，运动座椅，翻毛皮包裹，实木饰板，A8L同款方向盘，异形的电子档把，全液晶仪表还有双中控屏幕，整体的科技感和豪华感营造得挺不错。

特别是这个氛围灯，它不仅仅是单纯的氛围灯，还有状态提示的功能，比如我调整空调温度，它会显示红色或蓝色来表示我升高了或降低了温度，再比如倒车周围有障碍物时，它也会烁红灯来提醒你注意。有种科幻**中飞船座舱的即视感。

还有它中控几乎所有的按键都是触屏的，而且都带有震动反馈，像是iPhone8那时候的home键，或是苹果的触摸板那样，用震动来模拟按键被按下的感觉，这种感觉很神奇。它连大灯的开关，都是这种带震动反馈的触摸按键。

在需要用更少的物理按键来营造车内的科技感，又要兼顾按键的真实体验时，这是一种折中妥协的解决方案，只是这么做的代价就是成本大幅提高。所以在低级别的车型上，短期内应该是体验不到这种按键触感的。

当我第一次把奥迪在e-tron Sportback开到路上，我的第一感受就是，它的油门非常沉，比我开过所有的车都要沉，而且它没有怠速缓行，倒档也是，对我这种开习惯燃油车，抬刹车车辆就走这种驾驶习惯，刚开始非常不适应，特别是像倒车挪车时这种低速蠕行的时候，加上他的油门又沉，刚开始开起来并不是那么顺手。

但是适应了它这种设定后，你会发现e-tron Sportback是辆非常好开的车，它的方向盘几乎没有虚伪，轻轻晃动，都能感觉到车身姿态细微的摆动，车身响应也很快，只要我给一把方向，车头就马上抽出来了，然后车尾也迅速掰过来，非常灵活。

动力方面，我试驾这台是55quattro的版本，它的前后轴个各有一台异步电机。最大输出功率为265kW，最大扭矩561Nm，如果你把它挂入S档，它会激活Boost模式，这是电机的最大输出功率将提升为300kW，最大扭矩提升为664Nm，动力释放可持续8秒，这时一脚底板油下去，就拥有百公里加速5.7秒的提速能力。

在能量回收上，它有三个档位可调，可通过加减档拨片调节，当力度调到最大时，基本上就是单踏板模式了，只要一收油，就马上减速，这时仪表显示电能正在回流。把力度调到最小时，基本上就是油车的感觉，收油后还是持续向前滑行。他的刹车踏板也是关联动能回收的，就是当减速小于0.3G的时候，是不会触发机械刹车的，这时是用电制动，产生的能量也能回充给电池。

所以是更喜欢把能量回收调到最小，然后需要减速时通过刹车踏板来回收能量。

空间方面，对于一台溜背车型来讲，后排空间还是挺大的，腿部空间很充足，虽然是溜背，但是后排乘坐也一点都不顶头，整体乘坐体验很不错。

后备箱的空间也挺大，对于有外出自驾游的需求，e-tron Sportback的装载能力也完全能够胜任。

写在最后

短暂体验下来，不管是机械素质，行驶质感，还是豪华氛围，奥迪e-tron Sportback的表现都是非常优秀，对我来说，70多万的售价是他唯一的缺点，或说是我的缺点。

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