法拉利f1马力_f1法拉利空气动力学

1.在法拉利的设计师和工程师进行了一场battle之后…

2.为什么F1赛车把车的底盘设计的那么低呀？请详细解释一下。

3.法拉利的风洞

4.19年赛季F1年终总结：没错，这年最迷惑的车队依旧是...

新赛季大幅修改规则，简化空气动力学，重新引入光头胎，引入KERS。布朗GP也就是前本田车队知道去年没有希望，以放弃整个赛季作为代价提前研制新车，加之布朗对于新规则灰色空间的充分利用，竞争力强也就不奇怪了；反观法拉利和麦克拉伦这样的大车队，冠军争夺持续到最后一刻，对08款车型的研发改进也持续进行，对新车的研发自然会相对落后，加之他们对KERS系统投入了太大的精力，反而在最重要空气动力学方面的设计存在明显缺陷，高速弯下压力不足。再看BGP和红牛赛车在设计时没有考虑使用KERS系统，因此在一些关于空气动力学、散热的设计和配重上不用做出妥协。

个人认为主要是这些原因造成的。

希望能帮到楼主。

在法拉利的设计师和工程师进行了一场battle之后…

就是给于定风翼翼板的支撑比较少，在直道高速的情况下定风翼受力，与地面的夹角变小，从而减少前进时的空气阻力，提高赛车的直线速度。

如果有个别车队使用了可变形翼，这对于其他遵守规则的车队是不公平的

为什么F1赛车把车的底盘设计的那么低呀？请详细解释一下。

去年F1的“冬测之王”，今年测试以一种揪心的方式收场。本赛季的F1赛场，法拉利或许会被梅奔搞出来的DAS黑科技欺负，但在另一个更广阔的“赛场”，法拉利摆出了按着对手在地上摩擦的架势。

我所说的另一个赛场，就是汽车厂商拿赛车技术反哺的民用车市场。在这个领域，法拉利是唯一一个仅生产跑车就能盈利的品牌（或许造了SUV就不是了）。2019年，法拉利针对民用市场发布了90?Stradale、812?GTS、F8?Tributo、F8?Spider、Roma五款车型，这还不包括私人订制的P80-C和限量的Monza?SP1&SP2，新车之多在品牌历史上绝无仅有。

法拉利在这一年展现了强大的市场生存能力，让人觉得即便不造SUV，也会活的相当滋润，而如鱼得水的当下境遇，在笔者看来和四年前的两件事不无关系。法拉利于2016年在纽约证券正式上市，而另一件是法拉利摆脱菲亚特集团后正式独立。

拥有新身份的法拉利，产品策略在慢慢变化，造什么车更大程度取决于市场，于是我们看到了Purosangue的顺理成章。2019年的几款车型，F8是经典车系的补强更替，90?Stradale、812?GTS让跃马“老客”们翘首以盼，而Roma则肩负着未来几年法拉利最重要的任务——在年轻市场开疆扩土。

前置8缸-硬顶GT跑车，这似乎不太符合跃马的传统，显然，这道菜是端给年轻人的，他们对新事物有更强的接受能力。铁定不超过300万人民币的起售价，将成为很多生的第一台法拉利。但这些并不意味着这匹马不纯了。

Roma实际让一部分车迷心生情怀，因为这款车的设计颇有上世纪60年代的韵味。那个年代，一切以美为先，想想那时候的250?GT、300?SL、E-Type，哪个不是拥有流畅简洁的车身线条？Roma的设计灵感，就是源自1962年诞生的250?GT?Lusso，而纯净的车身和圆润的尾部，也能让人联想起456和612?Scaglietti。

我猜在Roma项目开始时，法拉利内部的设计师和工程师一定有过一番争吵，最后设计师那波吵赢了。除了Roma之外，法拉利现有其他车型似乎都被空气动力学组件挟持了，看起来有相当高的武力值，但是对GT车型来说，大部分使用场景都在路上，何必武装到牙咄咄逼人呢？

我们再来看看国外同行都如何评价这款新车：

TopGear：Roma是阿斯顿·马丁Vantage的终结者

Jalopnik：法拉利的新钥匙是买家们想要的

Autoevolution：多年来最漂亮的一台跃马

ClassicDriver：当我在抱怨当下跑车都美感缺失的时候，法拉利Roma来了，而且瞄准着Vantage和AMG?GT.

最近笔者对Roma关注颇多，也让我对它有了新的记忆点，一同分享给大家。

虽然和Portofino同平台打造，但Roma超过70%的底盘部件都为全新；拥有RACE等五种驾驶模式（Portofino只有三种）、侧滑控制系统，Roma的GT面孔下仍有一颗刷赛道的心。

法拉利将Roma定义为2+?coupé，而非传统意义的2+2，说明后排确实不能坐人，但装物不是问题。常规状态下Roma可提供272升的行李存储空间，放倒后排座椅后可增加至345升，比同级车型实用很多。

在光滑简洁的车身下，隐藏了一处主动空气动力学组件——车身背部镶嵌“FERRARI”标识的盖板，依据驾驶模式和车速不同，可开启三种不同的角度。

16英寸数字仪表、8.4英寸中控液晶屏、虚拟触感按键、这会给驾驶法拉利带来更多新鲜感。

用了与90?Stradale相同的全新钥匙设计，让车主有了新谈资，这挺重要的。

车名Roma，实际是对上世纪五六十年代，意大利首都罗马一种生活状态的诠释，所谓“La?Nuova?Dolce?Vita”，法拉利将教会你如何享受这台Roma.

秉承“less?is?more”的罗马精神，Roma的选装支持移除前侧翼子板的跃马盾徽。

Roma是一款被注入了美好生活状态和寓意的GT跑车，希望在国内早日见到它。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利的风洞

字号：大 中 小 赛车在高速行驶的时候2点是最重要的

1；空气动力学

2；轮胎的抓地性能 轮胎性能＝抓地力×耐磨性

F1轮胎要求具备良好的抓地性和耐磨性，这是两种互相制约的性能。 抓地力是指利用柔软的化合物使轮胎咬住地面的能力，轮胎通过与地面的摩擦产生热量，能够使橡胶逐渐变软，柔软的化合物容易在短时间内达到适宜的温度，但是轮胎磨损也非常快。今年在比赛中不允许换轮胎，必须用更硬的化合物确保轮胎的耐磨性，所以抓力地大大降低了，FIA就是用这个办法来减慢赛车的速度。 比赛中，轮胎获得最佳抓地力的理想温度为80度至100度，如果轮胎温度超过了正常使用的温度，轮胎表面会出现起泡现象，严重影响轮胎的性能。轮胎是否气泡主要取决于轮胎中心的温度，如果内部温度低于表面温度很容易导致起泡。比赛过程中，轮胎表面的温度经常迅速上升，比如驾驶失误导致轮胎锁死，或者赛车调较出现问题，造成轮胎过热等。橡胶是高度绝缘体，轮胎表面的高温不可能很快传递到中心，所以要让轮胎在高温下有上佳表现，只能等到轮胎内部温度也达到相当高的水平。 另外一个影响轮胎表现的主要因素是胎压。轮胎的充气量在F1是一个关键因素，必须寻找完美的平衡。胎压是根据赛道的特点调整的，一般来说，在摩纳哥那样的低速赛道上，胎压要比银石、巴塞罗纳那样有很多高速弯道的赛道上低。

轮胎类型＝{干胎(硬胎，软胎)、雨胎} F1轮胎分为干地和雨地两种类型，表面有四条沟槽的干地轮胎直径660毫米，雨地轮胎直径670毫米，前轮胎宽度限制在305毫米到355毫米之间，后轮胎宽度是365毫米到380毫米。雨地轮胎要确保在湿滑的路面上有足够的抓地力，必须迅速排出进入胎纹与地面间的雨水，使轮胎表面更有效地接触地面，所以雨地轮胎的设计重点是能够充分适应湿滑路面的高性能复合排水纹路。 空气动力学与F1

说到F1赛车车身，最值得大书特书的便是各种空气动力学组件。由碳纤维打造的车身和底盘固然是一个亮点，但由于空气动力学原理在F1赛车车身和底盘设计上的广泛应用，使F1车队对于空气动力学的研究和相应的组件设计到达了其他任何赛车都无法比拟的水平和规模，这正是F1卓尔不群的原因之一。

对空气动力学在赛车设计上应用的研究工作是近20年才兴起的。上世 纪60年代，F1车队认识到在车身不同地方加装翼板等扰流部件能够有效提高赛车在弯道上的速度。但由于当时缺乏理论体系指导，对这些翼板该加装在什么地方，翼板的面积应该多大，角度如何，车队并没有一个成形的概念，大家都在不断摸索和尝试中。再加上当时的加工工艺并不成熟，翼板在比赛中脱落造成伤亡的例子比比皆是，于是，在赛车上加装空气动力学部件一度被禁止。然而，随着空气动力学理论体系的发展，加上计算机科技的兴起，使车队深入研究空气动力学对赛车影响的想法变为可能。

只要看看飞机的机翼就会明白。在空气动力学中，机翼的作用是在空气流动的时候产生升力，其原理是这样的：当空气流过机翼的时候，一部分从翼板上方流过，一部分则从下方，而最后这两部分空气在翼板后方重新结合起来。飞机的机翼设计让机翼的上表面比下表面更长，从而使机翼上面的空气流速要比机翼下方流速快。一个名叫贝努利的聪明人发现，空气流速一快，则其密度减小，气压相应减小，这样，飞机机翼上方的气压就比下方的气压小，从而产生升力。 那么在赛车上又如何呢？——只要我们把机翼的形状倒过来，就可产生下压力

19年赛季F1年终总结：没错，这年最迷惑的车队依旧是...

该风洞建于1998年，但初期的运作并不理想，原因是测试范围太广，技术人员足足用了两年时间才完全掌握整套设备。首次根据这个风洞的实验数据来设计赛车是在2000年，结果就是这一年，法拉利车队和舒马赫登顶成功。也许这只是一个巧合，但在当今F1赛车的性能表现与空气动力学息息相关联的的前提下，风洞实验工作的成效直接影响着车队的整体表现。

它由一个直径15英尺的风扇叶轮组成，并可以最大提供2000千瓦的动力，风洞可以模拟从弯道到直道任何环境中F1车体的环境指数。这里还有最先进的数据还原系统，它能完整还原车体在受到撞击时的真实受力情况。

法拉利风洞由世界顶级建筑师Renzo Piano设计。该风洞竣工于19年，用于模拟F1赛车在赛道上所能遇到的真实场景。风洞配有金属轧制路，5米宽，功率为2,200kW的风机，能够根据紊流度、角度和均匀性生成极高质量的气流。风洞还具有世界最先进的数据获取系统和作用力及压力监控系统。可使用比例模型并结合由300多个传感器监控的复杂机构模拟任何一种设置或运动(滚动、侧滑、俯仰和过度转向)。日益加速的技术进步和不断改善的空气动力性能意味着 F1 赛车开发组始终如一地使用着风洞，同时风洞本身也在持续更新。

针对法拉利车队遥遥领先其他车队的现状，索伯车队老板皮特·索伯曾表达过自己的观点，他认为法拉利车队之所以比以前更加强势，原因之一就是他们在空气动力学套件(以下简称"空力套件")的发展上占据了绝对优势。为啥他会这样认为呢？一个主要的原因是，在2004赛季的F1大奖赛中，索伯车队不但使用了与法拉利车队相同的引擎，甚至连变速系统都是用一样的零部件，而且在赛车底盘结构方面也都有接近之处，可为什么他们在整体表现上会落后法拉利车队如此遥远呢?赛季前半程结束后，排名第一的法拉利车队积142分，索伯车队以15个积分位列全部10支车队的第6位)？造成这些差距不仅在于引擎或是变速箱以及底盘的调校方面，可能主要原因之一还是出在赛车的空力套件上。毕竟，在研发空力套件的专业项目方面，索伯车队现在还处于起步阶段，消耗资金相当高的风洞实验室的研究也在最近才开始实施。

对于高速运转的赛车来说，空力套件发挥着至关重要的作用。当赛车在高速前进时，必须要面对两个"敌人"的挑战，一个是来自路面的阻力，另一个则是空气阻力。为了将迎面而来的无形空气切割开来，以达到在气流中更快速而且稳定穿梭的目标，赛车的前、中、后、侧、上和下各部分车身的设计就必须具有扰流与导流的功能，尽量能够减低风阻，并有效利用气流来将引擎、变速箱和刹车系统等产生的高温热能带走。同时，也要利用气流来产生足够的车身下压力，使赛车紧紧贴住地面，另外就是使得赛车尾部的乱流或是真空带对后方追击车辆产生更强烈的"影响"。这些，都是流体力学工程师们要不断解决的问题。

对于很多不了解或者不再关注F1的朋友来说，19年赛季的世界一级方程式锦标赛或许又是无聊的一季。毕竟和过往几年一样，梅赛德斯奔驰车队又冠军了。

实际又是不是如此呢？几乎每场都看直播的我可以告诉你，19年赛季或许是F1自进入混动时代开始，比赛最精彩的一季。诸多的出乎意料，我们不妨逐一细数。

法拉利迷惑行为，满满一箩筐

2018年法拉利车队前半赛季的强势表现，加上19年赛季冬测90赛车的成绩优异，相信很多法拉利铁佛寺在年初都对19年法拉利重登王座，重拾了一些希望。可随着19年战斗的打响，法拉利车迷们头顶迎来的是一盆又一盆冰凉的冷水。导致的最终结果，自然就是法拉利守住了“千年老二”的身份，被梅奔车队踩在了头上。

法拉利今年都具体出了什么沙雕失误？实在太多了，我不如做个表好了。一年21场分站赛，法拉利车队内部出现明显失误的场数高达19场，也就是说失误出现概率达到了百分之90.4。而且最致命的是，这些失误基本上都是低级失误。其中作为大车队最无法接受的换胎失误出现次数，21场中出现了7场。一般来说现在的F1赛车换胎应当控制在3秒以内，因为如果在换胎上损失时间，想在赛道上把这些时间追回来是相当相当困难的。

19年赛季过去后，有一句调侃法拉利的话相当有趣。“我们永远不知道法拉利将会出什么错，我们知道法拉利一定会出错”相信这句话绝对出自资深法拉利车迷口中。19年其实正值法拉利车队的成立90周年，甚至赛车的命名90也是为了纪念这一具有历史里程碑的一年。而F1进入了混动涡轮时代也有6个年头，无论怎么看都是这支老车队该出成绩的一年。可是最终的成绩，真的让法拉利老爷子面子挂不住了，还能说啥呢，来年再战吧。

各种戏剧性场面，拯救了规则带来的枯燥

近年说F1越来越不好看的声音是越来越多了。也难怪，对于大部分刚接触F1的朋友来说，看着一堆奇形怪状的车像开火车一样顺着赛道转圈圈，确实朴实无华且枯燥。造成这种局面的主要原因个人认为有两个。第一是空气动力学规则出了问题，导致下压力非常充足，车手失误少了，戏剧性场面自然也少。

为了避免外露的前轮造成的乱流卷入车底影响气动效率，如今F1的前翼都会制造一个叫Y250的涡流让空气避开前轮。这么做带来的负面效果在于把乱流全部往车尾抛，严重干扰后车气动。根据FIA给出的数据，19年规则下的赛车让后车跟车时损失了近一半的下压力，超车自然会相当困难了。没超车的话，看赛车还有啥意思呢。

第二个原因就是马太效应。具体表现就是大车队越来越强势，达到了统治比赛的程度。而小车队则在各个环节越来越呈现颓势。这在19年前半赛季尤为明显，11场比赛梅赛德斯奔驰车队获得了9场冠军，还有很多次是排名1、2完赛的。

不过的是，个别分站的降雨、戏剧故加上某些车队的沙雕双退（说的就是法拉利），让身在小车队的嘉斯利（小红牛）以及赛恩斯（混成了小车队的迈凯伦）都获得了F1职业生涯的中第一次领奖台，也让19年赛季被很多人评为混动涡轮时代最精彩的一季。

2021规则出台，让我们有了点盼头

上文提过如今的赛车设计规则使得缠斗很难出现，为了彻底改变这一现状，FIA国际汽联决定对F1规则进行翻天覆地的改变。详细的规则内容已经在去年公示，主要变化集中在两个方面。其一是地面效应赛车的回归，使其尽可能即便受前车尾流影响的情况下，依旧产生充足的下压力，从而产生更多的赛车缠斗。二是加入预算帽，尽可能减少大小车队的资金投入差距，从而缩小实力的差距。更多的缠斗以及实力相近的车队，理论上会使每一场比赛的每一分每一秒都会产生更多的可能性，比赛结果无法预判，自然就精彩了。

为了拯救这项伟大的运动，其经营者自由媒体以及FIA也是煞费苦心了。不过2021那是明年的事了，我们眼前的2020年规则有什么变化呢？答案是微乎其微。针对赛车本身的规则变化几乎没有，都是一些细节的优化，比如更短的测试时间、更长的P房宵禁和多一台MGU-K电机配额。

规则几乎不变，并不意味着比赛就没意思了。别忘了我们拥有围场最大不确定因素--法拉利。2020赛季他们是继续出状况还是一举打败奔驰可说不定，毕竟18、19年他们的赛车研发是有肉眼可见的进步的，能否在90赛车的基础上吸取经验打造一台火星车，值得期待。

同时迈凯伦能否延续19赛季的强势，奋力追赶三大车队也很值得期待，这能为2021年重获奔驰发动机的他们能否重新成为大车队，给观众提供更多用于YY的因素。像雷诺、威廉姆斯这两支曾经的王者车队能否摆脱低迷重振雄风，也同样值得我们关注。

精彩的19年赛季，就在各种戏剧件落幕了。无论怎么说，F1始终是世界三大赛事之一。而顶尖的赛车技术、车手驾驶技术以及最精湛的赛事举办能力，都是F1的魅力所在。如果你对F1感兴趣想入坑，不妨到B站看看F1的官方纪录片《极速求生》，或许对你来说会有惊喜。而2020赛季也将在3月13号的澳大利亚站拉开帷幕，我们到时再会吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。