凯迪拉克CT4_凯迪拉克ct42020款

1.凯迪拉克CT42.0T落地价最低多少钱？凯迪拉克CT4官方价

2.凯迪拉克 CT4，入门但不妥协，这是豪华品牌该有的坚持

3.凯迪拉克CT4首试：它来圆你“大后超”的梦，买单不？

4.凯迪拉克CT42021款国VI落地价多少钱？凯迪拉克CT4优惠价

5.试驾凯迪拉克轿车家族，的CT4，智能的CT6

凯迪拉克CT42021款是一款凯迪拉克旗下的中型车，其官方指导价为2300元-2500元。凯迪拉克CT4的入门版本2021款28T风尚型的官方指导价为2300元，以莆田市为例，目前该地没有什么优惠；如果全款购买的话，再加上商业险8866元，上牌费用500元，购置税21212元，车船使用税400元，交强险950元，那么总的落地价就是271628元左右。

凯迪拉克CT4车头呈现出年轻的设计风格，同时网状中网用镀铬饰条装饰，多了一些新鲜感，整体的设计非常动感活泼，很抓眼球。

凯迪拉克CT42021款28T风尚型内饰呈现出年轻的设计风格，加上银色饰条。中控台用对称式的设计视觉效果上相当个性动感。该车标配了胎压显示、定速巡航、远程启动等多项配置，功能丰富，大大提升了它的使用便利性。

动力方面，凯迪拉克CT4配备了2.0TL4发动机，发动机最大功率为174kw，峰值扭矩为350牛·米，匹配了自动变速箱，工信部综合油耗6.7L/100km。底盘方面，该车前悬架为双球节弹簧减振支柱，后悬架是多连杆式独立悬架，同时用了前置后驱的驱动形式。

总的来说，凯迪拉克CT4的产品力还是比较符合其市场定位的，你会花这个价格购买这款车吗？快到评论区说说你的看法吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

凯迪拉克CT42.0T落地价最低多少钱？凯迪拉克CT4官方价

凯迪拉克，一个出场自带光环、自带话题品牌，我甚至觉得凯迪拉克官方不用花一分钱的营销费用，它的话题已经足够了。

关于凯迪拉克CT4，说句不太严谨的话，20万以下的新车除了五菱和smart之外，它是最便宜的后驱轿车，并且还是豪华品牌！

外观｜横看成岭侧成峰

标志性的直列式闪电大灯，无论在白天还是黑夜，看到它都能在第一时间分辨出，它是一台凯迪拉克！家族式前脸，盾形牌中网，想要年轻运动有熏黑式、想要稳重质感有镀铬式。总之，你想要的样子，它都有。

车身侧面被一条笔直的腰线贯穿，车身配重比也达到了50:50，再看它的前悬，标准的后驱车设计风格。个人感觉，一辆后驱车的侧面才是最的部分。

轮胎用了马牌的四季胎，适用场景广泛，但弊端是抓地力略有不足，毕竟车型价位在这摆着呢，也用不上米其林的PS4轮胎。

内饰｜把一项做到极致

内饰里边，凯迪拉克CT4没有营造过多的豪华感，更多的是营造运动氛围。毕竟这个价位区间，也买不到实质豪华感的车，还如把一项做到极致，但是该用皮质包裹的地方，凯迪拉克CT4一点也不吝啬。

仪表虽然用了液晶形式，但还是保留了机械式的指针，这种机械感也是为了刻意营造运动氛围。方向盘握感粗壮，并且配有金属换挡拨片，也是标准的运动型车配置。座椅坐姿也比较靠下、包裹很好，在驾驶中更能体会到人车合一的操控乐趣。

中控屏幕8英寸，放在同级合资车来说属于一个正常尺寸，但是如果和国产车做比较那就显得略小。好在它支持CarPlay、CarLife，最基本的实用性功能都能得到保障。空调控制区域都用金属实体按键设计，利于操控，看起来颇有设计感。

凯迪拉克CT4的后排空间，按同级别车型来对比，后排空间确实是它的短板。但是按驾驶者需求来说，它的后排够用。一般买这辆车的群体，大多都是年轻人，后排很少有满座的情况。

外观、内饰，都在表明它的运动取向。既然CT4作为一辆后驱车，这么明显的运动趋向，那它到底怎样呢？

动态｜纯粹的驾驶者之车

我先自我陶醉一下，只要把这辆车开起来，把我的右脚搭载到油门上，我会忍不住的去踩它。

造成我的骚动，总共有以下几点原因：

1、它的2.0T发动机最大马力237Ps、最大扭矩350N·m，按同排量汽油发动机来说，它的功率足够大。油门初段响应很灵敏，切到运动模式之后变得很跟脚，并且有模拟声浪，无时无刻不在给驾驶者营造运动氛围。这种驾驶感容易上头，容易超速，一定注意安全驾驶！

2、搭载的8AT变速箱，在激烈驾驶时比10AT的要积极。在赛道模式下驾驶时，它还会识别你重刹，然后会自动的降挡补油（补转速），保持最大扭矩的转速区间，让驾驶者出弯时更好的提速。这辆车会揣测你的驾驶意图，特别聪明，特别有意思。

3、在激烈驾驶入弯时，ESP介入之后不是强制降车速，而是很努力的帮驾驶者修正车身，让驾驶者榨干这辆车的极限，所以驾驶乐趣也被进一步放大。

说完了激烈的一面，咱们再说市区道路的正常行驶。凯迪拉克CT4搭载了主动降噪技术，以及前排双层夹胶玻璃，让这辆车行驶起来风噪很小，但是由于轮胎的原因，中高速巡航时胎噪略微明显。

然后在城区道路驾驶时，由于底盘悬架的支撑和后驱的特性，所以这辆车超车很灵活，出弯稍微给油，尾部也会产生一丝滑动，很有驾驶乐趣，但整体底盘悬架属于偏硬的质感。

总结

凯迪拉克CT4，作为一辆20万出头落地的豪华品牌后驱车，在这个价位区间相当能打。如果和其它车型比较，个人感觉比现款宝马320要好开，运动感比现款宝马320要纯粹，并且价格也便宜，可以比宝马差在了品牌和空间舒适性，但是它便宜啊！

最后，如果在20-30万区间让你买一辆后驱燃油轿车，你会选择谁？

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凯迪拉克 CT4，入门但不妥协，这是豪华品牌该有的坚持

目前，凯迪拉克CT42021款的官方指导价为2300元-2500元，我们以凯迪拉克CT42021款28T豪华型为例，其官方指导价为251700元，据了解目前金华市没有什么优惠；如果选择以全款方式来购买的话，商业保险9186元，购置税22274元，上牌费500元，车船使用税400元，交强险950元，最终的落地价是285010元。

凯迪拉克CT4前脸看上去颇具魁梧的感觉，格栅使用了五边形的设计，配合镀铬饰条，散发出浓郁的硬派气息，造型狂野且抢眼。

凯迪拉克CT42021款28T豪华型内饰呈现出时尚的设计风格，配合银色饰条。配合对称式中控台尽显时尚格调，很符合年轻人的口味。该车配备了胎压显示、主动降噪、CarPlay等多项配置，配置表现相当不错，带给驾乘者舒适的用车体验。

动力方面，凯迪拉克CT4配备了2.0TL4发动机，发动机最大功率为174kw，峰值扭矩为350牛·米，匹配了自动变速箱，工信部综合油耗6.7L/100km。底盘方面，该车悬架用了前双球节弹簧减振支柱，后多连杆式独立悬架的组合，同时用了前置后驱的驱动形式。

总的来说，凯迪拉克CT4的综合实力还是比较符合其市场定位的，屏幕前的你会为这款车买单吗？欢迎大家在评论区留言。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

凯迪拉克CT4首试：它来圆你“大后超”的梦，买单不？

开了几天凯迪拉克CT4，有了一些别于网络上流传的观点，所以来分享一下。

首先就车型定位问题简单说两句，很多人在A/B之间摇摆不定，我拿ATS-L与CT4做了车身尺寸的数据对比，结论是CT4为一辆标准的B级车尺寸，除了宽度，CT4的数据都要大于ATS-L。

好了，我们开始正式聊车。

我很喜欢CT4的外观，不浮夸，不张扬却透露着美式豪华的低调和隐忍。前后比例之平衡，大灯设计之锋利，收敛中却又透露着放肆和刚硬。

作为一款运动型的轿车，CT4没有设计过度，没有美颜，也没有跑车的盛气凌人，但是它的气场却实实在在的像一把异常精准犀利的刀，这种力量是一种骄傲的资本，也是豪华品牌应有的表现。

或许是这些年豪华品牌在20万级的设计实在过于粗糙，也或许是现在的运动型车造型过于浮夸，才让我对CT4的外观有如此的好感。

也许是之前的凯迪拉克过于强调未来感和科技感，所以上一代的ATS虽然较为超前的用了全触控中控台，但不够灵敏的响应和无法实现盲操的中控感应按键，还是让不少车主感到头疼并且着实迎来了不小的非议。

再看7年后的CT4内饰。

凯迪拉克的设计团队在多处大动干戈，一整排的金属按键取代了全触控屏，它用另一种更硬核的方式和更精湛的工艺展现更实用的科技，与内饰各处包裹着带缝线的酒红色皮质所搭配，无论是视觉还是触感，都达到了一个豪华品牌应有的水平，但除了那块尺寸足够但分辨率略差的中控屏，这可能是全世界除了中德两国之外其余厂商的硬伤。

当然，驾驶才是这台车真正的主题。

第一次把CT4开上拥堵的高架路上，眉头始终没有舒缓，8AT变速箱的换挡逻辑和仍存在的涡轮迟滞，会让我这个平时开惯了自吸车的人稍有不适。

但当逐渐熟悉了这台车在低速出力的调性之后，也就接受了。对于这种驾驶员需要适应车的出力表现，我是持有保留意见的。

但当车流逐渐散开，能够比较“畅快、自由“的在道路上奔跑之后，我终于体会到了一匹脱缰的野马的感受，当转速上升涡轮完全介入，当变速箱不再需要在1/2挡之间犹豫，这台最大能输出237马力的2.0T的机器终于能让我体验到了它的魅力，高速表现动力输出之畅快，声音之澎湃，推背感之强烈，完全就是一台性能车该有的样子。

当然，这一切的前提是把驾驶模式设定到运动模式。其实我还挺建议日常就用运动模式开，一方面是因为运动模式下的动力响应更快；另一方面变速箱不会在升降档之间进行犹豫，只要你踩，它就降；还有一点，不同于大部分厂商的设定，或许是对发动机功率的自信，凯迪拉克的车即使切到运动模式，巡航状态时变速箱依然会升至最高档位让发动机处于正常的低转速区间，有利于节油，有利于舒适（静谧性）。

底盘调教应当说是全车最为出彩的地方，它并不像动力总成那样过度地体现运动的标签，而是在提供了很好的操控性的前提下，保证了优秀的滤震水平。无论是大颠簸还是细小震动，都被处理得恰到好处，从不会令人感到因颠簸而带来的不适。

这种与地面之间所形成的隔绝感是我喜欢的，一台二十万出头的车能做到如此豪华的底盘质感，这是此前我未曾想过的。

我关注到了CT4的轮胎是尺寸为235?40/R18的马牌ProContact，极薄的胎壁为转向响应提供了很大的贡献，同级少有的235mm的胎面宽度提供了更高的过弯极限，运动，凯迪拉克的确是认真的。

记得刚入行时就有前辈跟我说过，二三十万的车你就不要想着运动和舒适兼得，但在CT4上我却感受到了这俩相处的还是极为融洽的，起码前排是这样。

无论隔音还是滤震，无论视觉还是触觉，亦或者听觉，它都与豪华这二字极为匹配。Emmmm，除了后排，与前排乘坐感受差距过大的座椅，让我坐在后排有种在经济舱第一排看商务舱的感觉。

CT4的确是这个价位里难寻的驾驶机器，同时也是这个级别罕有的豪华驾乘质感体验，虽然也有缺陷不是完美，但瑕不掩瑜，对于一个喜欢驾驶的且没有家庭负担的年轻人来说，CT4的确是这个价位里值得考虑的一个选择；对于一个家有MPV类的车但却想拥有一台可以日常独自上下班代步且追求一定品质的中年人来说，CT4也同样适合！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯迪拉克CT42021款国VI落地价多少钱？凯迪拉克CT4优惠价

豪华品牌、2.0T后驱、B级车，23.万起售。这几个因素，让CT4走进了很多精神小伙的目光中。毕竟，宝马三系可是近30万起售的。

如何定义CT4？

其实只要观察一下CT4的侧面轮廓，再比对一下底盘的参数，我们不难发现CT4和ATS有着千丝万缕的联系。没错，这两台车的轴距完全一致，都是2775mm。而C柱乃至整个车身侧面的轮廓，它们也几乎一致。可以断定，同样出自通用Alpha后驱平台的它们，可以被看做是同一个车系了。

CT4全身上下都是全新的设计语言，让它看起来就像一台变得更紧凑的CT5一样，棱角分明。我最喜欢的是标准轴距带来那种紧凑感，锋利又收敛的后窗看起来比前窗还小，配上熏黑的镀铬窗框，使得CT4看上去没有任何一块“赘肉”，就跟体脂肪只有百分之五的运动员一样，很Sharp。这种设计很取巧，整台车充满战斗气息，却一点也不嚣张。

和外观设计的套路一样，CT4的内饰同样照搬家族设计。这套内饰设计我们早在XT4上已经有所体验，它称不上惊艳，却很顺手很好用，起码你跳上车后很快就能适应它的逻辑。让我印象比较深刻的，是CT4配了Autohold，要知道这配置在通用车上是很少见的。

看来你们对ATS-L吐槽，通用都听到了

虽然我不是ATS车系的车主，可关于ATS车系的各种趣事我都有种亲身经历过的错觉。原因无他，你我他身边总有一个ATS-L车主的。对于ATS-L的机械，我们最大的吐槽有两个。一是那台好像还没被人类驯服的8AT变速箱，还有那副可能移植于索罗德皮卡的转向比例。

同样是2.0T，CT4比ATS-L少了42ps，达到237ps。必须承认CT4的绝对动力水平必然是不如过去的ATS-L的。不过！不过！动力并不代表一套动力总成的一切，通用这次把这台8AT驯服了！运动模式和舒适模式下，变速箱对你油门的动作都有了很恰到好处的反应，换句话说油门做出了比例感，整套动力总成变得很听话了。

虽说和宝马调埃孚8AT那种线性程度比还是有些许差距，突然全油门变速箱要连降若干挡位是还是有些拖沓，但是起码CT4的动力系统是乐于去完成的你油门指令的。这使得这台2.0T的237ps可以很流畅地输出，这种畅顺感还真比旧款多出那几十匹马力来得实际。

第二个大的改进是转向。倒不是说过去ATS的转向手感差，而是圈数太多了。机械式可变转向比的加持，通过一条转向系统中齿距线性变化的齿条，立竿见影地解决了过去的圈数过多问题。转向优化后，CT4转弯半径小和车身灵活的特点就凸显了出来。配合上本来就很有质感的底盘和不错的隔音，开着CT4在市区穿梭还真是挺惬意的。

我知道很多人关注CT4，还不是因为它是一款后驱车嘛。当你按住ESP?off按钮10秒钟，车身稳定系统和牵引力控制系统都会彻底关掉，这可比某些日系车那些踩刹车踩离合拉手刹的“秘籍”方便多了。

事关CT4配的是四条抓地力不怎么地的马牌procontact?rx?ssr四季胎，这反倒让用CT4玩漂移成了一件很容易的事情。全油门让车尾完全起漂后，标轴带来的紧凑的车尾，稳定且清晰的底盘动态以及优化的转向，都让CT4的漂移非常可控，偶尔找个安全的空地漂上两圈，绝对是很有乐趣的。

购（yi）买（yin）建议

根据这台车的种种特点，相信大部分盯上这款车的朋友都是喜欢汽车的小年轻。这个人群通常有个特点，就是买车需要自己另一半或者家长同（zi）意（zhu），既然如此那我就帮你们编一些说服他们的理由吧。

上文讲过CT4的轴距和架构和过去的ATS是基本一致的，后排空间那自然也是继承了ATS后排的传统艺能--窄、短、小了。不过你也可以换个说法，就是这台车日常都是一个或者两个人用，它的前排座椅是非常符合人机工学的。而后座其实也没有那么的不堪，只要是一般身高的女性朋友，坐在后排肯定是舒服的。

还有一点一定要说，买这台车能很好地抑制住你后期改装的费用，忍到就是赚到。首先外观套件已经相当运动化，刀片式原装尾翼和18寸的熏黑轮毂更是没有加装、更换的必要。更重要的是，车内的音响能主动补偿发动机声浪（俗称“唱”），运动模式下车厢内的充满了悦耳的发动机转速攀升声，改排气的钱也是妥妥地省下了。

在把老车型上的问题有针对性地改进后，CT4以标轴和新的定价策略，脱离了豪华B级车的战场，另辟蹊径。根据官方口吻，这款车市场上真正的竞争对手是宝马1系、奔驰A级以及奥迪A3这样的车。如果跟那几台车比，CT4凭借自己独有的后轮驱动架构来满足没赶上86、BRZ的那一波买家，或许还真能杀出一条血路。

凯迪拉克CT4首试印象

突出优点：转向齿比、变速箱调校有针对性提升；激烈驾驶时车身动态稳健，可预判；内外形象很符合当下审美观。

主要短板：主观上动力感受未超越预期；后排空间较紧凑，不适合长时间乘坐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾凯迪拉克轿车家族，的CT4，智能的CT6

凯迪拉克CT42021款是一款凯迪拉克旗下的中型车，其官方指导价为2300元-2500元。我们以凯迪拉克CT42021款28T豪华型为例来算一算，这款车型的官方指导价为251700元，目前嘉兴的最低报价为216700元，比官方指导价优惠了35000元；全款购车的话，加上商业保险和其他必要花费，落地价格在2458元左右；如果选择分期买车的话，按照首付比例30%，年限3年来算，首付款需要65010元才可落地，月供为4614元。

凯迪拉克CT4车头看上去十分犀利，五边形格栅用镀铬饰条进行修饰，不仅造型非常个性，并且视觉效果也很突出。

凯迪拉克CT42021款28T豪华型内饰看上去颇具年轻的感觉，加上银色饰条，和该车定位相符合。另外，这款车标配了定速巡航、无钥匙启动系统、前排头部气囊等多项配置。

动力方面，凯迪拉克CT4配备了2.0TL4发动机，发动机最大功率为174kw，峰值扭矩为350牛·米，匹配了自动变速箱，工信部综合油耗6.7L/100km。底盘方面，该车前悬架为双球节弹簧减振支柱，后悬架是多连杆式独立悬架，同时用了前置后驱的驱动形式。

总的来说，这款车的产品力还是有一定市场竞争力的，你会花这个价格购买这款车吗？快到评论区说说你的看法吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

凯迪拉克CT4、CT5、?CT6共同组成了现在该品牌旗下的轿车阵容，由于它们都用了凯迪拉克最新的家族式外观设计，动力系统也均搭载了2.0T涡轮增压发动机，所以给人的印象可能它们只是大小和价格的区别，但真的这么简单么？今天我们就为大家带来一场同品牌下三款车型的对比试驾体验。

凯迪拉克CT4、CT5、CT6也可以算是大家的老朋友了，相信对它们的外观和内饰设计也都不在陌生，所以我们跳过常规的开场，直奔主题—三款车开起来到底有什么区别。但在此之前我们还是先来看看三车在动力总成、底盘、尺寸以及整备质量方面有何不同。

凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数相同之处：

三款车型搭载了完全相同的带Tripower可变气门管理技术的2.0T四缸涡轮增压发动机

最大功率237马力，峰值扭矩350牛·米，最大扭矩转速1500-4000rpm。

三款车型均为前置后驱的驱动形式。

凯迪拉克CT4、CT5、CT6动力、底盘、参数不同之处：

CT4搭载了一台8挡手自一体变速箱，CT5和CT6则搭载了一台10挡手自一体变速箱

CT4和CT5前悬架类型为麦佛逊式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架；CT6前悬架为双横臂式独立悬架，后悬架类型为多连杆式独立悬架。

CT5和CT6顶配车型配备电磁感应悬架

CT5顶配车型配备后桥限滑差速器

另外三款车型的尺寸及整备质量分别为：

凯迪拉克CT4车身尺寸长宽高分别为：4760/1815/1421mm，轴距为2775mm。该车整备质量为1540kg。

凯迪拉克CT5车身尺寸长宽高分别为：4924/1883/1445mm，轴距为2947mm。该车整备质量为1685kg。

凯迪拉克CT6车身尺寸长宽高分别为：5223/1879/1492mm，轴距为3109mm。该车整备质量为1755kg。

以上都是一些账面数据，可以帮助我们对于每台车的驾驶感受做出初步判断，但实际开起来有何区别呢？让我们正式进入今天的试驾体验。

首先今天体验的第一个场地是一个用锥桶布置的小型赛道，赛道包含了直线加速、高速弯、低速弯、绕桩以及麋鹿测试等众多科目，在该项目中我们主要体验凯迪拉克CT4和CT5两款车型在激烈驾驶情况下，有何不同之处。

（车辆在体验中用运动模式，开启牵引力控制和车身稳定控制系统）

首先我们来看看凯迪拉克CT4，我们用弹射起步的方式油门刹车踩到底，此时车辆转速维持在2300rpm，松开油门踏板的瞬间就能感受到强烈的推背感，耳边伴随音响模拟出来的声浪，全程都能给予驾驶者刺激的驾驶体验。

进入高速弯可以感受到车辆对于侧倾的控制非常出色，支撑性能够带来非常强的驾驶信心，前置后驱带来的优势得以体现，不论是车头的可控性还是车尾的跟随性都表现出色。

进入高速绕桩以及麋鹿测试区域，由于体验过程中伴随着小雨天气路面湿滑，此时车尾会出现非常有意思的滑动，牵引力控制和车身稳定控制系统会控制车辆的姿态，虽不至于让车尾形成漂移，但仅仅是小幅度的滑动已经足以带来十足的驾驶乐趣。

至于凯迪拉克CT5，我们用相同的驾驶方式，从起步阶段就能感受到相比CT4少了一些令人热血沸腾的感受，虽然同样拥有模拟声浪，但更宽的车头以及视觉感受明显没有CT4那么令人兴奋。

我们试驾的这台CT5配备了电磁悬架系统，在高速弯过程中能提供出色的侧倾和支撑表现，在之后的高速绕桩和麋鹿测试中也能感受到悬架出色的韧性。但想让CT5的车尾明显没有CT4那么灵动有意思，它有不错的跟随性，不会拖泥带水，但还是少了一些刺激。

另外在低速弯中，如果车速稍快，CT5会出现推头的迹象，所以相同的弯道中，油门的控制需要更加收敛，也因此弯道中的速度没有CT4快，极限也比CT4低。

那么两款车型相比，CT5有何优势呢？接下来我们进入下一个项目，模拟颠簸路段体验，此处路段包含了沥青路、水泥路以及起伏路面、拼接路面等等。在此项体验中CT5的底盘表现明显比CT4更加舒适，更有韧性。而CT4则可以用生硬来形容了。

当然了此处凯迪拉克CT6车型的表现更加出色，同样得益于电磁悬架系统，CT6在颠簸路段情况下的乘坐感受，高级感和舒适感绝对是三款车中表现最好的，但这还不是今天试驾中CT6带来的最大亮点，接下来我们就说说凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统。

我们之前曾单独试驾过凯迪拉克CT6搭载的Super?cruise系统，当时这套系统的表现就已经给了我们不小的惊喜，今天我们不说技术层面的东西，只聊聊感受。Super?cruise系统的最大亮点在于可以短时间内解放驾驶员的双手，也就是说在自适应巡航中，已不需要驾驶员控制车辆的方向，实现了在不需要变换车道的情况下，解放双手双脚的目的。

在今天的体验中还有一段高速环路，凯迪拉克CT6在时速达到190km/h的情况下依旧可以自动按照当前车道行驶，但美中不足的是在高速环路之中持续转弯的过程中，车辆的自动转向略有生硬，并不能控制好合适的方向持续保持在车道中间行驶。

最后在体验结束回程的高速路上，我们也体验了一把凯迪拉克CT6的Super?cruise系统，可以说在远途驾驶过程中，这套系统真的能缓解大部分的驾驶疲劳，虽然目前还没有提供自动变化车道等功能，但也足矣让驾驶者得到一定程度的放松。

至于凯迪拉克CT6在日常道路中的驾乘感受，虽然它并能提供像CT4车型那种时刻紧绷神经的刺激感，但稳重平顺的加速过程，高级的静谧性表现，舒适的底盘感受，都让CT6的整体表现不输于同级别任何车型，重点是它还有领先同级的Super?cruise系统。

小结：

想要选择凯迪拉克CT4，它不会让你失望，是一个称职的大玩具。

带有运动特性，又兼顾日常使用，选择凯迪拉克CT5，相比同级别其它车型，它更加有个性。

至于凯迪拉克CT6，舒适高级是它应有的表现，而Super?cruise系统又赋予它领先同级的高科技体验。

结合以上的驾驶体验，哪一款更适合您，现在有答案了么？

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