雅特报价_欧宝雅特汽车之家

1.是什么车汽车是哪里生产的

2.再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？

有；安全。根据查询汽车江湖显示，雅特（Giant）是一家自行车品牌，其碳纤维公路车备受消费者喜爱，这款车用轻量化碳纤维材料，使车身更加坚固耐用，同时减轻了车重，提高了车的速度和灵活性。雅特碳纤维公路车的设计非常精致，车架用空气动力学设计，能够减少空气阻力，提高骑行速度，并且更加符合人体工学，使骑行更加舒适自然。

是什么车汽车是哪里生产的

说到君威，这可能是一款能鉴别你心理年龄的车，因为这款车的过去，主要由两个部分组成。

稍微老一辈的人，君威在他们心目中的印象大概会停留在以前那款传统的美式大轿车，而年轻一代的朋友们，大概会更喜欢由操刀的这两代运动能手。

可见，“君威”二字，身世还是比较复杂的。

然而随着被通用汽车转手卖给PSA，“君威”的未来恐怕会变得更加扑朔迷离。

尤其是不久前，别克宣布君威车系将不再有继任车型，当然这是指北美市场，而“土澳特产”霍顿也确认以君威为原型的Commodore同样在2021年退出市场。

不香吗？通用为啥把它卖了？

其实被通用卖给PSA已经是一条“旧闻”了，它发生在2017年3月，一晃竟然已经年之久了。这一笔交易的金额为22亿欧元，连同通用汽车金融欧洲业务一并成交。

此前一直是通用汽车在欧洲市场的分支，我们熟知的一些别克的车型，例如君威、威朗两厢版等，都是以研发的车型作为原型扩展而来。可以说，既是代表通用汽车征着欧洲市场的品牌，又是一个向通用集团输出技术力量的品牌。它就像一头多功能的牛，既能打架耕地，又能产奶，真是一头好牛。

▲在国内红极一时的别克英朗XT就是以雅特为原型

然而通用还是决定把这头多功能的牛抛弃，因为它太能吃了。

从1998年开始，品牌就录得了连续20年亏损的纪录，这谁顶得住啊！

于是通用汽车本着当断则断的原则，把卖给PSA，通用甩掉了这赔钱玩意，PSA也成为了欧洲第二大汽车公司，占据17%市场份额，这下痛快了。

换代周期浮现遗留问题

尽管这宗交易已经发生了接近3年之久，但由于汽车换代的周期远不止3年，所以关于产品世代更迭的问题，现在才开始慢慢浮现，最为棘手的，大概就要数我们熟悉的君威了。

君威本来是的原创作品，在欧洲市场，它的名字叫Insignia，归属于品牌以及沃克斯豪尔（Vauxhall）品牌旗下。这里可以再插一句，大家可能会对沃克斯豪尔感到陌生，但其实只要简单粗暴地把它理解成英国版的即可，尽管通用汽车收购沃克斯豪尔比起收购还要早那么4年，但早已被通用“同化”了。

▲Insignia

Insignia在美国市场和中国市场则被归入到别克品牌旗下，改名换姓，叫做Regal，也就成了君威。虽然旅行版的Insignia英速亚也曾短暂地被引入到中国市场，也是车辙君当年的心头好之一，但没过多久，它就随着退出中国市场而离去。除此之外，在南半球的大洋洲，素有“土澳特产”之称的霍顿，其车系目录下也能找到这款Insignia。

▲沃克斯豪尔Insignia

2017年霍顿正式关闭生产线之后，澳大利亚便不再有本土生产的霍顿了，但这个品牌并没有因此而消亡，而是走着通用其他品牌的老套路，那就是把其他车型改名换姓，贴上霍顿车标，再运到大洋洲销售。

▲2018款霍顿Commodore

在大洋洲，现在在售的Commodore的原型就是Insignia，只是换了个车标。虽然形象上与过去那可盐可甜，可V8可皮卡的纵置后驱平台Commodore相去甚远，但大概是出于对这个品牌的忠诚，大洋洲人民也并不太抗拒这款看起来就很欧洲的中型轿车。

▲可V8可皮卡的纵置后驱平台Commodore

然而近期，Insignia在异国他乡的兄弟姐妹车型传来了不少坏消息。

首先是大洋洲这边，霍顿表示2020年之后，将不再继续供应Commodore和Astra这两款车。而通用方面也宣布，北美市场在2020年之后也不会再有Regal这款车了。

两边公布的原因惊人的一致：因为现今的消费者更喜欢SUV，所以轿车没有存在的必要了。

真是一句让所有轿车都闻风丧胆的话。

不过明眼人都知道，大洋洲不再有Commodore，北美不再有Regal，都是因为不再属于通用，他们不能再拿Insignia来改名换姓着卖了。重新研发一款中型轿车？可以，但没必要。

“君威”大概还是稳的

与北美和大洋洲市场的情况不同，在中国市场的别克君威，大概不会这么容易消失。毕竟中国市场是个很大的市场，而且别克品牌的受欢迎程度比起他们在美国老家要高，君威所处的20万元级别B级轿车市场又是个兵家必争之地，别克不可能这么轻易放弃。

没有了，没有了Insignia，对于别克，对于下一代君威来说，不仅未必是个坏消息，它反而是个契机。

因为Insignia是针对欧洲消费者的喜好来研发设计的，因此目前这一代君威以及上一代君威身上都有着非常浓厚的欧式风味，再具体一点，你也可以把它叫做“德味”，只是你得知晓此“德味”非彼“德味”。所以目前的君威其实并不完全是符合中国消费者口味的。

通用忍痛割了之后，针对中国市场的别克君威，上汽通用就可以放手去干了——特供。你懂的，特供车是很多国内合资车企乐此不疲的增长点，虽然我们不常推荐特供车，但销量榜单上的成绩才是厂商关注的。事实上，特供车虽然经常被大家嫌弃（当然很多也都是键盘上嫌弃），但只要它们符合中国消费者需求，又在安全性方面与国际车型达到同一标准，就没毛病。

慢着，PSA好像想干点啥……

PSA收购了，成为了欧洲第二大汽车公司，当然不会只满足于现状，毕竟原本是亏损状态的呀，PSA当然得先改变这一现状。

从PSA接手之后，PSA非常有意于把这么个德国汽车品牌“法化”，这一点从近期推出的新车就能略知一二，各位可以先浏览一下这些被注入法式灵魂的。

上图这张就是刚刚发布的Zafira?Life，其实就是标致Treller和雪铁龙SpaceTourer的换标版本，左上角小图里的是以前的Zafira。

这是刚刚发布的Corsa，是不是颇有几分标致小车的味道？如果你觉得味道不够浓，看看这电子挡把，或许能找到些蛛丝马迹。

从前都是通用拿的车换标去别的市场卖，如今在PSA麾下，只能默默承受自己的“德味”变成“法味”，按这个节奏发展下去，全系都会变得没有自己的灵魂的，包括我们喜爱的Insignia，会不会最终也变成另一辆标致508？

车辙君承认也很喜欢508，但就是因为它们各有各的个性，所以才值得被喜欢。但以后到底会是如何，我们暂时不得而知。

毕竟有消息传出，目前PSA与之间的关系并不太融洽，PSA的很多大胆的想法都被的工会拒绝了。

但是话说回来，PSA也是有可能把品牌带回中国市场的。首先，PSA目前在中国市场的表现实在是差强人意，各个品牌都有各个品牌的难处，尤其是高端品牌DS，简直是惨不忍睹。鉴于PSA一些车型产品力着实不差，我们只好把锅甩给“法系”二字了。

而依然是个德系品牌，只不过老板是法国的嘛，它如果能重新来到中国市场，依然可以把自己包装成一个德国高富帅，说不定情况能比PSA原有的品牌要好，成为PSA集团在中国市场的一个转折点。

虽然只是个设，但也有传闻来助兴。

传闻就是PSA可能也要向中国市场引入Insignia这款车，对，就是君威本君。

毕竟这是一款大家都熟悉的车，有亲切感，挂上自己的车标，“原汁原味”这四个字也可以加入广告语里了，还可以顺道把掀背版、旅行版带来，难道不香吗？

扯了这么久，似乎有点乱

说到这里，信息点有点多，有点乱，不妨来梳理梳理。

君威，它的本源是Insignia，由于被通用转手卖给了PSA，所以以Insignia为原型的几款车，例如中、美市场的Regal君威，大洋洲市场的霍顿Commodore，未来不会再以Insignia为原型。而美国市场和大洋洲市场由于群众对这类轿车的兴趣度不高，所以它们会被直接砍掉。

但中国市场的君威，得益于上汽通用强大的研发能力，继任车型有可能会变成一款特供车。而虎视眈眈的PSA也有可能不久后的将来把品牌带回中国市场，再次引入Insignia这款车。

因此，中国市场上可能会短暂地出现由两个集团的两个品牌供应着实质是同一款车的情况，当然，它们搭载的动力系统可能会有所区别。

结论就是，如果你担心的是别克这边的君威，放心，它大概率不会消失，甚至有可能借此契机大放异彩。如果你喜欢的是君威“本君”Insignia，它有可能会被再次引入到中国市场，你要担心的是PSA这边别出什么幺蛾子，万一像508L一样搞个加长那就真是令人失望了。还有就是长远来看，PSA会不会把Insignia乃至全系都灌以满满的“法味”？这才是个揪心的问题。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？

是什么车汽车是哪里生产的

是德国的车，其是一家汽车制造公司，目前是美国通用汽车公司在德国的子公司，主要业务是汽车、缝纫机制造，主要产品有Astra（雅特）、Vectra（威达）、Zafira赛飞利、GT跑车、E-Flex概念车。以Astra（雅特）为例，其是一款紧凑型车，该车长宽高分别是4249mm、1753mm、1460mm，轴距是2517mm，搭载的是全新一代的ECOTEC1.8升D-VVT汽油发动机，这款发动机的最大功率达到103千瓦。

百万购车补贴

7月初，神龙汽车副董事长奥立维在接受访时透露，东风集团与PSA正在紧密地商讨将品牌导入到神龙汽车。

“德国品牌对中国客户来说吸引力很大，据我所知，在东风目前产品序列当中还没有德系品牌。PSA和FCA合并后，也将带来一些新的品牌机会。”奥立维表示。

在销量断崖式下跌，市场份额不断缩减，亏损持续扩大的情况下，品牌的再入华几乎成了神龙汽车唯一可见的“救命稻草”。只是，的再入华能否重振神龙汽车仍是一个值得商榷的问题。

是“救命稻草”还是“赔钱货”？对于品牌来说，这是一个几乎没有中间地带的标签二选一，而对于神龙汽车而言，品牌的再入华可能是它竭尽全力的背水一战了。

重返的信号

国家知识产权局的中国专利公布公告显示，在2018年8月至2019年11月的一年多时间内，PSA方面已向国家知识产权局申报了旗下品牌至少6款车型的外观设计专利。

上述6款车型，既包括CORSA、Grandland?X等轿车、SUV车型，也包括NEW?VIVARO等商用车车型，以及刚刚发布的纯电动车型Mokka-e，总数超过目前在售17款车型（含不同动力系统）的三分之一。其中，有3款车型于今年7月3日获得了外观设计专利授权。

这意味着品牌有望引入中国，并已进入前期准备阶段。而品牌重返中国市场的信号来得要更早一些。

2019年11月29日，PSA发布声明称，出售所持合资公司长安标致雪铁龙汽车有限公司（简称长安PSA）的股份,而一个月前,重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）已挂牌出售所持长安PSA的股权。虽然长安PSA已经败走麦城，但PSA经营管理委员会唐唯实（Carlos?Tares）却表示：“PSA绝对不会放弃中国市场。”

众所周知，PSA目前在中国仅有两家合资公司，一家是与长安汽车合资成立的长安PSA，另一家是与东风汽车合资成立的神龙汽车有限公司（简称神龙汽车）。前者已被视作弃子，那么借助神龙汽车重振中国市场，几乎成为了PSA唯一可行的选择。

同年12月19日，东风汽车表示已与PSA达成一致，双方将延长合资公司神龙汽车有限公司的合资期限。报道称，东风一名代表表示，“随着东风和PSA合作的深化，我们预计合资公司将在中国继续取得进步。”在一场电话会议上，东风表示，如果PSA同意将品牌引入中国，那么神龙汽车将获得该品牌汽车的专卖权，并且从PSA进口的零部件也可享受更低的价格。此外，合资公司还将受益于新技术和知识产权。

2015年1月1日，正式退出中国市场，以惨淡的销售业绩结束了在中国20多年的征战。退出中国市场的原因是复杂的，但最根本的一点就是销量不佳。

旗下主要车型是中国市场较为小众的两厢车，但其却在被PSA收购之后在欧洲市场创造出年销过百万的佳绩，足以证明其优越的产品力。

当初“被迫”离开中国市场也有老东家通用的考虑：2009年，通用实施“欧美技术、全球平台”战略转型，及时引进了的平台，并对旗下车型进行升级换代，这也直接导致了产品与上海通用产品间的直面竞争。君威与Insignia、英朗XT与雅特等，虽然一个是进口一个是国产，但是产品的雷同，使别克和在中国市场陷入怪圈。使销售越来越多，那么实际上也是更多地抢夺了别克的市场。

如果此次顺利返回中国市场，将与老东家通用旗下产品同台竞技。而神龙汽车将会获得品牌的专卖权。东风方面这样表示：“对PSA的品牌，原则上都授予了神龙公司独占权，品牌也必然在其中”。

目前PSA旗下尚未进入中国市场的只有品牌，这个权限已经授予了神龙公司。所以问题的关键只在于一点：对于神龙汽车来说，现在是不是品牌重返中国市场的最好时机。

站在悬崖边上的回身

神龙汽车有限公司成立于1992年5月18日。2002年10月25日，神龙汽车有限公司由中国东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作。

神龙汽车也曾有过亮眼的市场表现。2013年，神龙汽车全年销量为55万辆，与2012年的44万辆相比，增幅达到20%；2014年，其销量进一步上涨到70.4万辆，增幅也上涨至28%。同年神龙汽车以超过行业平均增幅两倍的水平成为主流合资车企阵营中的增幅第一名，更值得一提的是，神龙汽车旗下品牌东风标致销量增长率高达43%，全行业内排名第一。

神龙汽车销量的转折点在2015年。那一年，它实现了704,818辆的销量，对比上一年在销量上其实没有什么实质性的变化，但在风云变化的中国车市里，不进则退是永恒的真理。2015年神龙汽车未完成当年年销100万辆的目标，但仍在当时的中国车企狭义乘用车销量排行榜上位居前十，远高于东风汽车的另一家合资公司东风本田——当年销量为404,032辆。

经历了短暂的辉煌之后，神龙汽车的销量开始断崖式下跌。2016年，神龙汽车全年销量为60.02万辆，同比下跌14.77％，无缘中国车企狭义乘用车销量排行榜前十名。2017年，神龙汽车全年销量为37.75万辆，同比下跌36.85％，退出中国车企狭义乘用车销量排行榜前二十名。2018年，神龙汽车全年销量为25.34万辆，同比下跌31.88%，位居中国车企狭义乘用车销量排行榜第25名。2019年，神龙汽车设定了23.5万辆史上最低销量目标，但实际连一半都没能达到，仅完成11.35万辆。

眼下，尽管国内车市在加速回暖，但法系车仍没能跟上节奏。乘联会数据显示，今年1~5月，法系车共销售约1.84万辆，同比下滑74.5%。1~5月，法系车市场占有率更是跌至谷底，仅剩0.3%。

其中，作为法系车在中国市场的唯一“希望”，神龙汽车近年来销量节节溃败，正面临生死考验。东风集团股份（00489.HK）发布的产销报告显示，5月，神龙汽车销量为6250辆，同比下滑28.14%；1~5月累计销量约为1.79万辆，同比下滑66.24%。

根据神龙汽车提出的复兴“元”，到2020年其希望实现盈利。从目前的销售情况来看，神龙实现盈利几乎无望。

在这个历史节点上，只有站在悬崖边上回身，才是神龙汽车唯一的出路。

为了自救，神龙汽车内部也取了诸多措施。首先是扭转大幅亏损的局面：在2018年巨亏35亿元后，2019年神龙汽车的亏损幅度进一步增大，全年亏损超四十亿元人民币。为了减少亏损面，神龙汽车实施了大面积的裁员措施。除此之外，还有消息指出神龙汽车将卖厂换取现金流自救。

人事架构上的调整也是神龙汽车自救的重点方向：

相关信息显示，2016年至今的四年时间里，神龙汽车就有9次高管变更记录，涉及董事长、副董事长、董事、总经理等各个职务。

进入2017年，神龙汽车再度迎来重大人事调整，掌舵人刘卫东不再分管神龙，由安铁成接替董事长职务。此外，神龙汽车党委书记、商务副总经理、购副总经理兼购部部长等管理职位也相继换人；2017年下半年，东风标致和东风雪铁龙的两大掌舵人李海港和饶杰相继“去职”；2018年年底，神龙汽车召开干部大会，对10多位高层大调整，其中，原总经理苏维彬被调离，法方原执行副总经理麦柯然接任总经理。2019年2月，PSA集团高管罗思博接替麦柯然，正式担任神龙汽车总经理，并任该公司执行委员会成员；2019年9月，履新两年零三个月后，掌舵人安铁成被调离神龙。2020年3月，东风集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长；PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维担任神龙汽车副董事长。

在内部沟通出现重大失误的情况下，频繁更换管理层并不能解决神龙汽车的困境，反而更凸显出其深陷泥潭的焦虑。现在，一个更重要的难题摆在神龙汽车面前：是先清理不良资产，进行资产梳理，开源节流减少亏损面，还是不顾前景放手一搏引入品牌来急救？

《出行财经》认为，结合法系车在中国市场表现不佳、节节溃败的情况下，要单纯依靠法系车新产品的输入在短期内提振销量是难以实现的。毕竟多年的销量下滑已经证明法系车在当下中国市场的产品战略与产品定位有误，想要翻身，可能还是要借助拥有德系车血统的品牌，先稳固销量，再重塑法系车在中国市场内的产品价值。毕竟去年神龙汽车复活具有高国民度的神车富康，却依然受到了市场的冷遇。

因此，一个更不确定的未来摆在了神龙汽车的面前，但答案同样只有二选一：成或败。毕竟现在神龙汽车的救命稻草也只有那么一根：即品牌的再入华。

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