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1.马自达新专利

2.马自达三款经典老爷车型亮相北京车展

3.从风靡全球到无人问津 转子引擎的是是非非 | 车志

4.从转子到压燃，看马自达另辟蹊径的发展历程

5.特别策划｜走进马自达小人国

6.马自达将回归转子发动机？

科技在发展，社会在进步。在高速高效的进化过程中，一些东西会被时代淘汰，并不是因为它们不好，或许可能只是因为某些让人一声叹息的原因。在汽车发展长达130多年里，发动机气缸的布局多种多样，但进化到当今这个时代，基本上就只剩下直3、直4、直6、V6、V8、V10、V12、H4、H6、W12这些了。

不过在历史的长河中，有很多其他气缸布局的发动机曾经也拥有过属于它们的时代，而且推动了整个汽车行业的发展，甚至有些还获得过巨大的成功和荣誉。我们不妨翻开画卷，看看曾经那些拥有“奇葩”气缸布局的汽车发动机们吧。

直列8缸

Isotta?Fraschini这是一家人们非常陌生的汽车厂商，在存世的1900至1930年代主要生产高级豪华轿车。它家的Tipo?8是世界上第一款用直列8缸发动机的车型。后来，利兰和布加迪都有车型使用过直列8缸发动机，杜森伯格甚至在印地500大赛上用过搭载直列8缸发动机的赛车。

直列12缸

法国的Corona公司生产过搭载直列12缸发动机的车型，7.2升的排量，高昂的造价和过长的尺寸最终导致它并没有上市销售。Packard公司曾经也生产过一辆搭载直列12缸发动机的原型车，一位Packard家族的成员是它的使用者。

V型4缸

V4发动机早在18年就有汽车厂商尝试了，由于紧凑的整体尺寸和先天的平顺性非常适合汽车使用，不过因为1960至10年代福特某些搭载这型发动机车型孱弱的动力让它的口碑并不是太好。蓝旗亚曾经也在Appia和Fulvia车型上使用过V4发动机，而最著名的还是保时捷919?Hybrid的那台，可以爆发出500马力的最大功率。

V型5缸

5缸这种奇数气缸的发动机已经算是很另类了，V5更是如此。两排气缸里一排两个气缸另一排三个气缸，怎么想都觉得会有问题。但大众还真就造过这么一台发动机，在四代高尔夫以及它的衍生车型宝来还有其他一些车型上搭载过，目的是为了填补直4和V6之间的空白。

VR型6缸

相比V5，大众的VR6发动机名气显然更响。相比普通的V6，VR6两排气缸的夹角要小得多，仅为15度，而且只需要一个缸盖。它最早搭载于大众的Passat和Corrado上，2.8升的排量，可以爆发出174马力的最大功率。后期逐渐升级到3.6升排量，在被众多车迷奉为神车的R36上拥有300马力。

V型16缸

V16发动机最早由玛莎拉蒂使用，搭载此发动机的Tipo?V4赛车于1929年创下了蒙扎赛道的圈速记录，直到1954年才被打破。阿尔法·罗密欧也使用过V16发动机，Tipo?162的3.0升V16发动机可以爆发出4马力。二战之后，BRM赛车的1.5升V16机械增压发动机更是可以做到608马力的恐怖数据。

水平对置8缸

这种气缸布局的发动机长时间受到飞机制造商的喜爱，它非常平顺，但是过于高昂的造价让它直到保时捷908赛车才在汽车上找到光明，它曾帮助保时捷在1969至11年的连续三年里赢得制造商国际锦标赛的桂冠。由于规则限制，它只能做到3.0升的排量，8400rpm的转速时可以爆发350马力的最大功率。

水平对置12缸

保时捷和法拉利是最爱水平对置12缸的品牌。费迪南德·保时捷在1947年就为Cisitalia的赛车打造过1.5升水平对置12缸发动机，但由于太过复杂，并没有参赛。法拉利把它带上了F1赛场，917则带着它赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军，法拉利365?GT4?Berlinetta?Boxer则是第一款使用此型发动机的公路车。

水平对置16缸

如果不是1966年F1的3.0升发动机规则的创新尝试，可能BRM并没有什么太过值得称道的地方。当其他人都在使用V8或V12发动机的时候，由吉姆·克拉克驾驶的路特斯43赛车则搭载了水平对置16缸的发动机，基本上由两个水平对置8缸发动机叠在一起而成，拥有两个曲轴，二者通过齿轮连接。它只在1966年获得过唯一次大奖赛的冠军。

W型8缸

相比更加知名的W12发动机，大众的W8发动机似乎鲜为人知。它本质上是两台小夹角的V4发动机拼接在一起共用一个曲轴，从而让8缸发动机可以仅仅占用6缸发动机的空间。在Passat车型上，4.0升的W8发动机可以提供275马力和370牛·米的性能。搭载这款发动机的车型，一共大概制造了1.1万台。

星型

星型发动机被大量用于飞机，但是尺寸和气门设计的问题让它并没有引起汽车制造商过多的关注。Monaco?Trossi应该是唯一一款用这类发动机的汽车，风冷、两冲程、机械增压、双排8缸，最大功率253马力，并不比当时其它4.0升发动机能给人留下更多的印象，而且由于前轴之前的重量超过75%，转向不足极为严重。

燃气涡轮

向来保守的罗孚竟然是第一个使用燃气涡轮发动机的汽车厂商，Jet?1的0-96公里/小时加速可以做到14秒，在1950年算是一个好的成绩了，最高车速可以达到145公里/小时。经过后续的发展，它的最大功率提升到了233马力，最高车速也一举跃升至245公里/小时。今天，陆地车辆搭载燃气涡轮发动机最著名的可能就是美军的M1主战坦克了。

转子

马自达这个品牌或许会永远跟转子发动机被一同提及，有很多经典的车型都搭载了这型发动机，不过它却是由德国工程师Felix?Wankel在NSU工作时创造的。在NSU和马自达的合作下，Cosmo?Sport于1967年问世，由此拉开了马自达转子发动机跑车的序幕。

这些类型发动机的消失或是暂时的沉寂，并不是因为它们绝对就是不好，当然它们肯定有自己先天的劣势，但汽车制造商们愿意尝试和创新，这是一件特别值得让人尊敬的事情。就像F1车手丹尼尔·里卡多说的那样，梅赛德斯在F1里已经统治了6年，而他们还在尝试和创新，并且在现行规则的最后一年推出了创新的DAS系统，非常值得尊敬。

尝试和创新，无论成功与否都是值得尊敬的。而不是像那些电动四门轿车一样，外观造型轮廓的相似程度实在是有点高，这样的现象非常像iPhone?4之后的智能手机市场，有点没意思哦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达新专利

1960年到1969年的转子发动汽车有，汽车 Spider，汽车Cosmo Sports，汽车Ro80。

在1963年的时候，德国的NSU汽车制造厂，推出了当时世界上第1部搭载转子发动机的汽车Spider。这个德国的NSU汽车制造厂，它是奥迪汽车的前身之一。

到了1964年9月举行的东京国际车展上，日本的马自达也推出了一款搭载双转子发动机的汽车Cosmo Sports，但这款汽车一直到了1967年，才得到允许正式开始批量生产。

对于马自达汽车而言，Cosmo Sports是一个重要的里程碑。这款车是在德国NSU汽车厂，签约了许多的转子发动机的专利，没有将这些技术传给他们。单他们攻克了许多的技术难关，如汽车发动机的制造技术，转子顶点的密封部件材料，经历了重重困难，这辆汽车才最终得以诞生。

到了1967年8月，德国NSU汽车制造厂，又推出了搭载双转子发动机的汽车Ro80。这辆汽车的总排量为0.995升，它的压缩比例为9.0:1，它可输出的最大功率为110马力，与当时的4缸自然吸气发动机的功率相比较的话，他们两个的性能当时是相差不多的，且这个汽车它用的是发动机前置，驱动方式为前轮驱动。

这款双子发动机的汽车虽然它的动力上表现的是非常地漂亮，但是他有一个致命的缺点，那就是他的耐久性非常的差，他的使用寿命很短，在使用一段时间后，他的磨损会非常的大。所以最终德国SUN汽车制造厂将这辆汽车退出了汽车市场，后来也没有进行生产。

马自达三款经典老爷车型亮相北京车展

马自达新专利

对于许多纯粹主义者来说，马自达将永远与该公司在1967年的Cosmo Sport中首次推出的转子发动机联系在一起，后来又推出了一系列带有RX标志的跑车。多年来，转子发动机在马自达的历史上发挥了重要作用，包括为勒芒冠军提供动力。今年早些时候，该发动机卷土重来，作为MX30紧凑型电动跨界车的增程器。但我们是否可以在现代RX中看到更强大的转子发动机？目前最大的障碍仍然是让耗油的发动机在提高产量的同时遵守严格的排放法规马自达的最后一款转子发动机跑车RX-8只有232马力但却有着类似V-8的口渴感。

新专利表明，马自达正在考虑将混合动力技术作为一种可能的解决方案，用于直接为车轮提供旋转动力的汽车。马自达向美国专利商标局提交的一项专利于本周公布，该专利详细介绍了一种混合动力系统，其中一个前置转子发动机（12）与一个电动机（16）配对，两个动力单元将驱动力传递给变速驱动桥（14c），最终传递给后轮（2a）。另外两个电机（20），如轮毂电机所述，构成动力总成，并提供全轮驱动。

去年，一项类似的专利也曾被人关注但最新的专利提供了更多关于动力总成电动方面的细节。两个轮毂电机被描述为17千瓦（23马力）的感应电机，而与旋转电机配对的电机被描述为由25千瓦（36马力）的永磁同步电机。最新的专利还有一个有趣的概念，即电池系统（18）用于存储回收的能量并为电动机供电。这是一个独特的可变电压系统，四个单独的48伏电池系统被封装，以实现理想的重量分布。系统在正常行驶过程中单独运行，但当需要峰值功率时，开关可以连接电池以形成96伏的单元。这样的设计意味着需要更少的高压连接，有助于减轻重量。

马自达没有提及推出现代转子发动机跑车的，尽管多年来有很多暗示，最终在2015年推出了RX Vision概念车。所有的专利活动都表明，即使在排放标准不断收紧的世界里，马自达也没有放弃转子发动机跑车的想法。

从风靡全球到无人问津 转子引擎的是是非非 | 车志

受全球疫情影响，日内瓦、底特律、巴黎等国际车展被迫取消，两年一次的北京国际车展，也推迟到了9月26日开幕。

在这场今年唯一的重量级国际性车展上，近百个品牌都在争夺观众的眼光，而今年适逢马自达一百周年，马自达携多款经典老爷车型及100周年特别纪念款车型亮相北京车展，尤其是品牌首款乘用车R360?COUPE的复刻版，更是在现场吸引了众多粉丝的目光。

马自达?R360?Coupe，是马自达品牌第一款四轮轿车。上市就轰动了日本车市，9年间共计生产65737台，在上个世界60年代，这样的销售成绩绝对称得上是奇迹。正因为这台车对于马自达的重要意义，而且超前的造型设计，让这款车成为日本汽车界的经典车型，直到现在还能在二手车市场看到它的身影。

机械性能方面，R360?Coupe首次用了四冲程发动机和自动挡配置，并积极用轻量合金材料，以减轻车身重量。在技术方面，则用了当时能用的全部先进技术。

马自达首款搭载双转子发动机的车型“?COSMO?SPORT”和马自达首款前置前驱豪华旗舰车型“LUCE?ROTARY?COUPE”也将荣耀登场。

Cosmo?Sport对于马自达品牌来说，更是意义非凡。COSMO?SPORT是全球首款搭载了双转子发动机（RE）的车型，于1964年的东京车展首次出现在公众面前，1967年5月上市销售。这台转子发动机最大功率为94kW（128马力），峰值扭矩140Nm，匹配5速手动变速箱，最高时速达200km/h。

造型独特的COSMO?SPORT短前悬、长后悬的设计为车辆带来了独有的车身比例。低矮的车身勾勒出了修长且舒展的身姿，搭配上车头、车尾与侧面丰富的设计细节以及纯白色的车漆，展现出上个世纪60-70年代汽车设计独有的风格。

马自达luce?rotary?coupe是作为马自达首款前置前驱豪华旗舰车型，诞生于1969年，属于属于双门无b柱硬顶型（hardtop）轿车，并搭载13a型转子引擎。其开发代号是“rx87”，外销日本以外市场的车名为马自达r130。?

luce?rotary?coupe的设计师是意大利汽车设计师乔治亚罗，在造型上独树一帜，废除A柱旁之三角窗设计，改双门无B柱硬顶型设计，成为日本汽车界之首创。?

除了这三款经典车型之外，马自达还推出了两款100周年纪念款车型。一汽马自达阿特兹100周年纪念款建议零售价为24.78万元，限量100辆；长安马自达昂克赛拉100周年纪念款建议零售价为15.99万元，限量300辆。

在新闻发布会上，马自达（中国）企业管理有限公司首席运营官藤桥稔表示：“在百年的历史长河中，正因为有那么多人的帮助，才支撑着我们度过一个又一个顺境和逆境，走到了今天。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从转子到压燃，看马自达另辟蹊径的发展历程

历史上最经典的引擎是什么？有人会说通用的LS系列，有人会说丰田的2JZ，但我认为转子引擎才是最具色彩的。因为它工作方式与目前所有引擎都不同，是内燃机家族中独特且另类的一个分支，而且在转子引擎背后还有说不完有趣的故事，本期就来聊聊转子引擎。

世界曾为转子而疯狂

提起转子引擎，多数人会想到马自达，但实际上转子引擎并不是马自达创造的，而是由德国人Felix?Wankel所发明，所以转子引擎也叫做Wankel?Engine。转子引擎的精妙之处在于，它用一个三角型的转子替代了活塞、连杆和曲轴，转子每旋转一周就能实现三次做功，而传统的往复活塞式引擎，曲轴旋转两圈才有一次做工。而且转子引擎还省去了复杂的配气机构和正时系统，所以转子引擎拥有结构紧凑、做工绵密、运转平顺等优点。（关于转子引擎的工作原理，网络上有很多详细的，看起来很直观也很容易弄清楚）

这是转子引擎的刨面图，中间三角形的转子会围绕中间的齿轮做偏心运动

上世纪50年代，Felix?Wankel加盟了NSU?公司（NSU后来与汽车联盟合并成了今天的奥迪公司），并致力研究转子引擎。

Felix?Wankel生于1902年，是转子引擎之父。由于曾经加入过纳粹党，所以战后还被关过一阵子，不然转子引擎的问世还能早几年

到了1964年，NSU推出了世界上第一款搭载转子引擎的汽车——NSU?Spider。虽然这款车并不怎么成功，仅生产了2000多台就草草退出了历史舞台，但是转子引擎却成为了那个时代的明星，众多厂商都投入到研发转子引擎的热潮之中，比如奔驰。他们在1969年推出了一款搭载转子引擎的概念车C111，而后还推出了一款拥有350匹马力的四转子引擎。

NSU?Spider还是一台后置后驱的车

此外劳斯莱斯造过柴油版的转子引擎、铃木则把转子引擎放在了摩托车上，总之各大厂商都对这个“新生儿”产生了浓厚的兴趣，但是新技术总是不完善的，糟糕的燃油经济性，加上10年代的石油危机，让这些厂商都放弃了转子引擎。

奔驰C111概念车

这里说一个有趣的插曲，转子引擎的魔力不仅仅影响了西方汽车厂商，中国在1960年代也研发过转子引擎。本着“国外的先进技术，我们自己也要拥有”的理念，在60年代我们末购买了一批转子一切进行研究，并由天津动力机厂负责生产。为此，该厂专门成立了转子引擎车间，并且仅仅用了一年就推出了“2110型转子发动机”，这款引擎被用于“TJ140”这款卡车之上。

以当时的标准来看TJ140的性能是挺先进的，曾经拉着货物从天津一路向西，来到了拉萨；而后又载着货物回到了天津。全程一万多公里，并且经过了险恶的川藏公路。但是我们也没有解决转子引擎油耗过高这一通病，TJ140最终还是被淹没在历史之中。

此外上海汽车拖拉机研究所在10年代还研发过一款转子引擎轿车，只不过这款车最终并没有量产。

转子与马自达的情仇

接下来开始说说马自达与转子引擎的故事。之前也说了对转子感兴趣的并非马自达一家，那么为何只有马自达将这项技术发扬光大了呢？

二战之后，日本是一片狼藉，为了恢复汽车工业，准备将丰田、日产、马自达整合为一个大集团。显然马自达不想就这被吞并，为了应对这场危机就要拿出一个能独当一面的技术，于是马自达就将目光落在了转子引擎身上。而且马自达不像奔驰、劳斯莱斯这些厂商有选择放弃的余地，他们必须要孤注一掷，即便撞了南墙也要把墙装出一个窟窿走下去。

这对马自达来说是场不成功便成仁的战役，尝试新鲜事物本来就有风险，另外转子引擎的专利在NSU手上，所以马自达要花2亿8千万日圆购买生产许可证。当时的社长松田恒次曾提出“技术永远是革新”的口号，以此来激发员工取得胜利的决心。

最初马自达研发转子引擎并不顺利，引擎的磨损远远超出了预期，一台引擎的寿命只有短短的几十个小时，如此根本不可能实现量产。

为此，在1963年，马自达成立了“转子研究部”，由山本健一领头与其余46名工程师专门研发、改进转子引擎，这47人也被称为“转子47壮士”。而后在1967年5月就推出了第一款转子引擎轿车——Cosmo?Sport。一台代号为10A的双转子引擎为它提供动力，最大输出功率为94kW，升功率超过了100匹，在当年是很惊人的一个数据。

这是Cosmo?Sport在1964年东京车展上的照片，除了转子引擎外，漂亮的设计也非常吸引眼球

相比NSU?Spider，Cosmo?Sport表现的更加可靠与成熟，所以上市之后获得了市场的认可。在之后10年到15年马自达又相继推出了RX2、RX3、RX4、RX5四款转子引擎车型。

马自达RX2

虽然马自达在不断的完善转子引擎的技术，但是油耗过高依旧是无法绕过的问题，而10年代的石油危机更是放大了这一缺点。越来越多的公众和媒体开始质疑转子引擎，面对质疑马自达依然没有放弃，当然也不可能放弃。好消息是，上世纪70、80年代是日本经济腾飞的时期，所以搭载转子引擎的马自达性能车依旧能有不错的销量，同时它的特殊性格也培养出一批忠实的粉丝。

最为经典的马自达RX7，此车型一共衍生了3代，图中是第一代车型（SA）

马自达转子引擎的巅峰时期在90年代初期，1991年第58届勒芒24小时耐力赛，马自达787B赛车突出重围一举夺魁，这是转子引擎赛车首个勒芒冠军，也是日本制造商的首个勒芒冠军。

有意思的是在马自达夺冠之后，FIA便禁止了转子引擎参赛。有阴谋论者认为，勒芒是欧洲人的游戏，美国人拿个冠军也就算了，亚洲厂商可不能再来捣乱了。这也让我想起前些年丰田赛车在最后一圈退赛目送保时捷夺冠，这个阴谋论又被再次提起。

在民用车市场，1990年后马自达还推出了三转子神车Eunos?Cosmo以及后来耳熟能详的RX8。在2012年6月马自达宣布RX8停产，就这样，马自达的转子时代也落下了帷幕。

最后的转子，马自达RX8

转子引擎的离去有多种原因，从设计的角度说，为了润滑缸体机油必须要喷进燃烧室内，所以烧机油会很严重，排放自然不会好。此外，由于吸气、燃烧、排气都在一个缸体内完成，所以缸体各个部位的温度会有很大差异，膨胀率也不同，这就导致了密封不好的问题，最终的结果就是效率低下。

此外，从市场的角度说，只有马自达一家做转子引擎确实很难维持下去，各个零件都需要自己设计生产，即便找供应商成本也极高。而对消费者来说，保有量很小的转子引擎，维修、保养也是件非常困难的事情。综合这些因素，马自达能把转子引擎玩到2012年，也真不容易。

转子引擎是个伟大的发明，未来会不会重生目前还很难说，有消息称马自达可能会将转子引擎和混合动力系统结合起来，作为车迷只有期待了。?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特别策划｜走进马自达小人国

作为一个有过9次日本之行的汽车编辑，对于日本汽车品牌有着说不尽的一种感情。在之前的文章中，我谈到了自己的座驾XV的生产厂商斯巴鲁的发展现状。今天我依然会谈到另外一个日本偏小众的汽车品牌，它就是马自达。和斯巴鲁一样，我和马自达“结缘”并不是靠转子发动机牵线搭桥，而是来自于《头文字D》和《名柯南》这两部我很喜欢的日本动漫，在这两部动漫中，每一次马自达车型的登场都是那么让人热血沸腾。

马自达车型在《头文字D》里的初次登场是拓海加入Project D后远征的第一站，面对驾驶初代马自达Roadster的末次彻，拓海战胜了对手。

第二次远征神奈川时，首战又遇到了二代Roadster，驾驶者是246车队队长大宫智史。大宫智史也是动漫中为数不多的速度在拓海之上的人物，无奈拓海有主角光环笼罩，所以他也成为了拓海的手下败将，不过他主张的“突入死亡领域”跑法甚至连拓海的“关灯杀”都束手无策。

佐藤美和子的座驾——红色的马自达RX-7

安室透的座驾——白色的马自达RX-7

而在《名柯南》里，马自达RX-7终于展示出了它应有的实力，来自东京都警视厅的佐藤美和子以及卧底在黑色组织里的安室透在马自达RX-7 F3DS帮助下应对了很多突发情况。

马自达车型在动漫里的热血表现，让我对这个品牌的调性把握得十分准确，那就是运动，甚至是比斯巴鲁还纯粹的运动，更别说已经彻底家用化的卡罗拉（AE86源自于卡罗拉，不过是它是后驱版的卡罗拉），成为了妥妥的车界“理工男“。所以当马自达发布下一代马自达6信息的时候，马自达厂家有违常理的出牌方式并没有让我震惊，因为在我心目中这就是专属于马自达的调性。我今天就以即将发布的下一代马自达6为切入点带领大家来认识这位汽车界里的“理工男”。

打开马自达日本，它有一个页面是专门介绍“次世代（下一代）”的车型和技术的页面。下面这张图大家是不是都有点印象呢。对，它就是下一带马自达6的雏形。从这个造型来看，很明显它是一款后驱车，而搭载在这台后驱马自达6上面的发动机将是一台直列6缸发动机，而后驱的定位也表明这台发动机将用纵置布局。

看到这个消息，我真的是震惊了，不禁“靠”了一声，在自家走量车型上进行这么大胆的改动，甚至是逆潮流的行为，或许真的只有马自达才做得出来。就在马自达“醉心”于把下一代马自达6打造成惊艳的运动车型时，我们熟悉的宝马在推1.5T三缸发动机，斯巴鲁也在丰田的影响下逐渐家用化。

接着说回到下一代马6，直列6缸+后驱纵置的组合听上去简直是太美了，美得我和我身边热爱驾驶的小伙伴都要流口水了，这么美的组合再加上马自达工程师的调校功力，我相信它带给我的驾驶操控感绝对不会输给德国宝马。不过在这个时代，推出这样一套动力总成看似和世界主流趋势——小排量或者电动化背道而驰，但是马自达却给出了自己的解决方案，那就是搭载在新马6上的一定会是那台用压燃技术的发动机。

用压燃技术的汽油发动机一经推出让马自达又一次获得了全世界的瞩目，它是将汽油机和柴油机结合在一起，打造出一款即拥有两者优点，却没有两者缺点的发动机。马自达官方对这款发动机的评价就是在获得畅快驾驶感的同时兼顾低油耗环保，我个人预估搭载这款发动机的马自达车型的油耗可能和丰田、本田混合动力车的油耗水平相当。

优秀的动力加上不俗的操控以及超低油耗，这让人不说“香”都不行。能想着把柴油发动机的特点应用在汽油发动机，不得不佩服这个不按常理出牌的马自达真的是一个神奇的品牌，它走的是别人可能没走过或者走起来极端困难的技术路线，而且获得了成功。

压燃发动机在保证动力输出的同时可以做到大幅降低油耗，但是这套动力总成的成本绝对不会低，这势必会造成新一代马自达6的售价偏高，售价高了卖不动怎么办，马自达就不重视销量吗。

源自马自达数据

对于销量，我想任何一家厂商都是重视的，而且马自达的销量并不差，但是马自达对技术的执着早已扎根于骨子里。他们希望通过富有实力的产品来打动消费者，他们更想给世人展示的是马自达在技术层面上的优势，这不就是一位优秀的理工男会做的事吗？他不会疯狂开发布会去给自己的受众讲故事，但是却会给这些受众们带来一款又一款令人惊异的产品。

马自达广岛工厂

这一点在马自达广岛工厂的展览室里也有体现，这里没有对厂家领导的歌颂，随处可见的是对自家“工程师”的赞美。这些开发出创驰蓝天技术的工程师的发言讲的都是技术层面的内容，而没有我们国内那些熟悉的“感谢词语”，这也从另一个侧面反映出马自达对工程师的尊重，工程师对技术的执着。

参与创驰蓝天技术开发的工程师

下一代马自达6的定位固然足够惊艳，但是回顾马自达的发展史，可以发现它不止一次的和潮流相左，甚至可以说是这个汽车世界里的“独行侠”，旗下的工程师也不止一次以日本工匠精神去克服那些别人难以逾越的障碍。下面中的发动机，我想很多朋友应该会很熟悉，那就是马自达一直引以为傲的转子发动机。不过转子发动机并不是马达发明的，而是在付出巨大代价后从德国NSU车厂购买获得的，能把一个企业的生死存亡押宝在一台非主流发动机上，可见马自达当时的处境已经十分危险，时任社长松田恒次必须放手一搏。

转子发动机

在获得转子发动机授权制造许可后，1963年，马自达成立“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子47壮士”。因为面对当初与NSU签订的“不平等条约”以及公司自身所面临的巨大竞争压力，松田恒次社长深知这是最后的豪赌，可谓不成功便成仁，并提出了“技术永远是革新”的口号，以此来激发转子研究部取得胜利的决心。

相比丰田、本田，马自达的财力和规模相当有限，但是凭借着马自达工程师骨子里的拼劲，马自达竟率先完成了转子发动机的量产，惊艳车坛的Cosmo Sport 110S跑车在1967年5月发布，它用一台双转子发动机，排量为0.982L，最大功率110马力，最大扭矩130N·m，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。

马自达广岛工厂展览室的Cosmo Sport 110S

但是真正让转子发动机深入人心的车型当属作为日系经典跑车之一的RX-7，从第一代起就搭载了代号为12A的双转子发动机，最大功率105马力，到了年推出13B发动机的版本，动力也提升至135马力。第二代RX-7，同样搭载13B双转子发动机，动力最高提升至200马力。到了第三代RX-7，13B的发动机在双涡轮增压器的作用下，最大马力已跃升至规定的280马力上限（源自于汽车产业界的君子规定）。

马自达广岛工厂展览室的RX-7

而当时和RX-7齐名的丰田Supra、日产GT-R以及本田的NSX分别用的是3.0T涡轮增压发动机、2.6T涡轮增压发动机和3.0L自然吸气发动机。后面三辆车的发动机虽然同样让世人看到了日本汽车厂商的实力大，但是相比转子发动机的惊艳，它们身上的光辉就没有那么耀眼了。

马自达广岛工厂展览室的787B

转子发动机也让马自达站上了勒芒之颠。1991年，马自达在第13次也是最后一次挑战中，凭借搭载了最高输出功率高达700马力的4转子R26B型发动机的马自达787B车型，勇夺第59届勒芒赛事综合得分冠军，这是亚洲车企首次获得该赛事的冠军。凭借转子发动机，马自达走向了辉煌，但是转子发动机的缺点却一直很难克服。

在转子发动机大规模普及受阻以后，马自达的技术发展沉寂了一段时间，但是马自达不出手则已，一出手肯定不会让世人失望。

2010年，马自达正式推出了创驰蓝天技术。该技术是针对旗下车型的发动机、变速器、底盘、车身结构等主要元件进行优化，力争创造出趋近于完美的车型。

不过就发动机这块来看，马自达依旧是坚持推崇自然吸气发动机，例如阿特兹搭载的就是2.0L和2.5L自然吸气发动机，而同时期的迈腾和帕萨特已经开始用我们同样熟悉的1.4T、1.8T和2.0T涡轮增压发动机了，丰田、本田已经在混合动力上走得很远了。虽然那时候，混合动力在国内还不是那么普及，但是大众却把涡轮增压的优势普及到了中国人的心目中，所以用创驰蓝天技术的马自达再一次成为那个时期的“另类”理工男。

为什么马自达会推出创驰蓝天技术，负责这个项目的创驰蓝天发动机之父人见光夫先生介绍到：“在他看来混合动力并不是唯一的发展方向，内燃机在热效率上依然有较大的提升潜力。”在人见先生的带领下，马自达坚持走改进内燃机的路线，而且即便是公司经营状况不佳，在发动机开发项目经费上也并没有削减。不止如此，管理层对“SKY”项目其他技术的研发经费也没有削减，最终在创驰蓝天技术的加持下，马自达旗下车型销量、营业额、营业利润都走向了正向发展的道路。

从转子发动机到创驰蓝天技术再到压燃技术，每一个环节都离不开马自达研发技术团队的身影。套用很多网友对他们的评价就是一群只会埋头造车的“疯子”。这个不太贴切的形容也印证出了马自达工程师强大的实力和脚踏实地干事业的精神，后者也正是日本人所具备的品质。很多日本工人终其一生都只会在一个工作岗位或者一个企业干到老，成为一个细分领域里的佼佼者。

当然，光有这些可爱的工程师还不够，马自达高层的魄力也是令人钦佩。因为马自达每一次的成功似乎都和那个时代的主流格格不入，但是马自达却能另辟蹊径打出一片属于自己的天地，每一次都能力利用新技术绝处逢生。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达将回归转子发动机？

想成为真正的车迷，不仅要懂车，

还要懂车的历史，

车模是了解品牌历史最直接的渠道。

之前的文章，虽有诸多文字和详细解读了马自达的前世今生，和它不朽灵魂的转子发动机，但读起来仍然会显得有点儿枯燥无味。接下来，我将用另一种方式展现马自达100年的经历。

了解一个汽车品牌的历史，在我看来最直接、最有效的方法就是买它家的车模。因为你即便有钱也无法将这个品牌所有经典的车型一一收集，更别说作为车迷的你肯定喜欢不止一个品牌。等比例缩小的车模犹如乘坐“羚羊号”的格列佛误入小人国，真实地还原了每代经典车型。鉴于从2019年开始1:64比例车模受到模型圈的追捧，所以接下来我借着手里的一部分64比例车模，来聊聊已经踏入百年俱乐部的马自达。

京商的转子系列

先从京商出品的转子系列车型说起。日本京商（kyosho）可谓是模型圈中的大佬，大多数模型爱好者的起步品牌都是他家，因为京商是国内爱好者最容易且最常收的品牌之一。他家初期以遥控模型为主，之后开始发展静态模型，1:18的汽车模型作为主攻方向，同时他家也一直坚持推出小部分1:64的产品。

京商的转子系列车模大约在2013年发布，现在已经算是七年的老货了。当时推出RX-500、Cosmo Sport、Sanna RX-3、Sanna RX-7（SA22C）、RX-7 FC、RX-7 FD、RX-8、787B共八款车型，由于本人的喜好当时并未将RX-500概念车收入囊中。这套马自达的车模算是京商偏早期的作品，总体造型、细节的刻画、漆面的用料、零件与零件之间的拼合都展现出当年制作的用心。完全不像现在的京商作品，胶印、窗框粘合不牢等等问题不断地涌现出来，品控甚至不如部分国内不知名的小厂商做工。

说回手里的这七款模型，京商选择的七辆车型几乎代表了马自达转子的发展历程。Cosmo Sport是马自达首次搭载转子发动机的量产车型，凭借这款车型马自达逐渐走向国际市场，可以说Cosmo Sport是马自达成就百年历史的起点。单从模型本身而言，Cosmo Sport是七款车型中漆面质感最好的一款。

Sanna RX-3是系列中我个人最喜欢的一款，甚至超过了RX-7。墨绿色的配色加上镀铬前杠颇有复古的味道，前后独立灯组也让整体显得精致细腻。而说到真车，在国内关注程度虽不如RX-7，但他可是当年打败过Skyline GT-R的选手，并且在16年以单一车型在日本国内总共赢得过100场比赛。

接下来三款是关注度极高的RX-7家族，由于七十年代法规的要求，SA、FC和FD都使用了翻灯设计，因此车模的前脸处理要简单一些，不过京商在FC和FD上没有偷懒，仍然将下方的近光灯做了独立化处理。把三款车摆在一起，你能很清晰的看清车系线条由直线变化成今天所追求的流线设计，车子的大小也在不断进化当中。如果我们单看是很难直观感受到的。

离现在最近一代搭载转子发动机的就是RX-8，从车模对比中能看到RX-8的体型是最大的，也是惟一一款四门对开门形式的跑车，他身上大量的转子三角形设计预示着RX系达到了前所未有的高度，但他也为RX系列画上了暂时的句号。这款车模本身最大的问题是前灯与车身结合不紧密，影响了整车的品质和观感。

说实话，这套车模中最值钱的是787B，很可惜的是笔者没有抢到勒芒冠军版55号车涂装的款型，退而求其次选择了这款带有“Efini”（马自达曾经的高端品牌）涂装的18号赛车。如果想收藏更为精致的787B，建议直接入手TLV（Tomica Limited Vintage）出的勒芒冠军版，除了涂装有收藏价值外，前后机盖可开启和发动机舱细节的设计让车模的观赏性提升一大截，只是价格在64比例中算是偏高的。

传说中的原厂系列

不知从何时起，国内引进了一批马自达日本的原厂车模，据说是作为“原厂精品”提供给经销商出售或赠送用的，很像国内不少4S店提供的“原厂精品车模”。当时笔者只入手了喜欢的上代昂克赛拉三厢版，阿特兹旅行版则是后期由国内的SPEED GT品牌仿制的。由于前后两者模具和代工厂相同，我就不拆分介绍了。

这两款车模最大的亮点在车漆上，近乎完美地展现了马自达引以为豪的“魂动红”。亮度、质感和观感都达到了较高的水平。马自达始终强调的车身设计及线条的处理很到位，独立车灯、车窗等都结合得相当到位，在64比例的车模里他们算得上中上水平。除这两款车型之外，还推出了阿特兹三厢版、MX-5、CX-5、Mazda 2。

剩下的品牌像TOMICA、风火轮也都出过MX-5、CX-5、RX-7等64比例的车模，但细节刻画过于粗枝大叶，或者比例有问题等诸多因素，建议动手能力强，喜欢做后期细化的朋友们选择入手。

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说起马自达，就不得不提的转子发动机，最早转子发动机是德国的汪克尔老爷子50年代发明的，1967年马自达将转子发动机引进。

不同于传统发动机，转子发动机是椭圆形的，而不是传统的圆柱形气缸，活塞不是来回泵动，而是旋转曲轴，旋转器使用一个圆角的三角形转子，在壳体内旋转，燃烧循环在转子和转子之间的空隙处理。

转子发动机结构简单、运转平顺，同时在更小的排量下实现更大的功率输出，但能耗也大，同时研发量产难度巨大。

不过，在转子之父山本健一的带领下，有“转子47士”之称的团队经过数年的研发，世界上第一台搭载转子发动机的车型Cosmo?Sport诞生了。在北京车展上，马自达也带来了这台车！

之后，经过多年的技术改进，1991年转子发动机迎来了其历史上最高光的时刻，搭载四转子涡轮增压发动机的马自达55号赛车，经过了24小时的奋战，获得了勒芒24小时耐力赛的冠军。但之后转子发动机却遭到了无情的禁赛。

2003年，马自达推出了搭载转子发动机的最后一款车型RX-8，但面对日益严苛的排放标准，最终，转子发动机无奈谢幕！

而就在昨天，马自达总裁兼CEO?Akira?Marumoto宣布转子发动机将在2022年正式回归，而且马上要进行原型车的测试。不过是以增程式的方式在MX-30增程式车型上回归。

前段时间的压燃版汽油发动机，到如今宣布要回归的转子发动机，马自达似乎一直专注于发动机的研发，13年在马自达2上测试了增程式发动机，15年东京车展上，马自达公司发布了RX-7的继任者，新一代的?SkyActiv-R?转子发动机。如今增程式转子发动机也将在2022年正式亮相。

这样的马自达，哪怕都是车质网异响投诉第一，K哥黑不起来！车友们怎么看？

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