劳斯莱斯去年全球创新高_劳斯莱斯历年车型

1.汽车资讯∣缺芯致全年汽车减产;劳斯莱斯下线争议

2.“金九”车市一片红，2020汽车业逆袭在望

3.为什么苹果不像华为一样成立一个中低端子品牌？

4.股票操盘手回忆录为什么不推荐大家看《股票操盘手回忆

5.德系车的的优缺点？

6.豪华电动车，为啥卖不出去

7.2019年对宝马来说，意味着什

说今年上海车展是“有史以来最重磅的”，绝非夸大其词或为了吸引眼球，而是非常实事求是的客观陈述。

君不见，“口罩”三年，所有跨国公司的一把手和研发人员均没有机会来到中国，对这个发生着巨变的全球最大汽车市场知之甚少，恰逢全球最大的车展，我不相信哪个品牌的全球老大会选择在远处“观战”；

君不见，中国汽车市场在过去两年时间里，在智能化、电动化的赛道上一路狂奔，诞生了诸多非常具有竞争力的新品牌，中国品牌的市占率也已经超过50%这个临界点。

哪怕是BBA这样没有太被“卷”到的豪华品牌，都对这个市场的变化感到好奇、恐慌。这几个品牌的全球老大们已经在年初中国放宽出入境要求后，就迫不及待踏上这个国土，亲身感受市场的变化。更不用说大众、丰田、本田、日产、现代、起亚等诸多被中国新能源车崛起抢占市场份额的主流合资品牌。

因此，今年的上海车展，绝不仅仅是一次展销会，更是一个展示企业实力、战略和未来市场格局的舞台，是“大佬们”研究中国市场和中国新能源车最好的机会，或将进一步助力智能化、电动化的发展。

这与本届车展的主题——“拥抱汽车产业新时代”也非常吻合。据悉，本届车展将为期9天，共吸引了1000余家企业积极参展，预计规模36万平方米。尽管主办方还未透露到底有多少新车、多少概念车参展，但再创新高应该没有什么疑义。毕竟，与两年前相比，车市新增了太多的全新品牌。

且不说极氪、智己、飞凡、仰望、深蓝、smart等这些很多人已经耳熟能详的品牌，其实也都是近两年时间内发布的；还有诸多刚刚孕育而生的新品牌，包括猛士科技、星途新能源等，也期待在此次车展上崭露头角。

这注定是强者之间的较量。

据悉，在今年的上海车展上，全新红旗L5、小鹏G6、极氪X、猛士M-Terrain S、仰望U8、蔚来全新ES6、领克08、坦克400/700、比亚迪海鸥、smart精灵#3、吉利L7、深蓝S7、魏牌高山等诸多新车。这些车型，不仅有着非常高的人气，而且也有着非常强的竞争力。

其中，极氪X已于今晚上市，售价为18.98-20.98万元。售价为18.98-20.98万元。极氪汽车旗下基于SEA浩瀚架构打造的紧凑型SUV，极氪X不仅有着非常高的颜值，而且也有冰箱、彩电、大沙发，刷新了人们对于紧凑型SUV的认知。

和极氪X一样，上述所有新车在功能性上相比合资车型均有创新之处。正如金融研究院院长、首席经济学家管清友在“中国汽车发展趋势论坛”上所说的，当下中国品牌的车型虽然也都有这样或那样的缺点，但最大的优点就在于非常有特点，这对年轻用户来说具有非常大的吸引力。

而从我个人的角度，我最关注的是以BBA为代表的豪华品牌会带来哪些概念车和技术，其全球老大又会说些什么，对于未来又会有怎样的战略布局？

从目前公布的信息看，包括奔驰、宝马、大众都会在4月17日晚举办隆重的“之夜”活动。

其中，梅赛德斯-迈巴赫首款量产纯电车型——迈巴赫EQS纯电SUV将在当晚迎来全球首秀，这绝对是集奔驰在电动化领域最强技术于一身的产品，值得关注；此外，北京奔驰EQE SUV已经正式下线，也将在上海车展上亮相，并于年内上市。

在电动化车型的推进和国产化方面，奔驰可以说是所有豪华品牌中走得最快、最坚定的。尽管从短期来看，并不能在销量上取得绝对的领先优势，但这种决心和投入，已经为今后的领先奠定了基础。

宝马同样在不遗余力地推进电动化和数字化转型。在此次车展上，宝马集团将携旗下劳斯莱斯、BMW、MINI、Motorrad四大品牌将会携新能源车阵容亮相现场，包括劳斯莱斯Spectre闪灵、BMW两款概念车、MINI Concept Aceman、Motorrad CE04等车型。其中，劳斯莱斯Spectre闪灵是其旗下首款纯电车型，与迈巴赫EQS纯电SUV可谓相得益彰。

而宝马最受关注的莫过于已经在美国CES上已经展出的BMW i数字情感交互概念车(Dee)与全彩Elnk版BMW i数字情感交互概念车。这是一款真正有表情、可呼吸、能够跟朋友一样对话的”汽车人朋友“，没有当下我们习以为常的大屏幕，而是用更为先进的混合现实交互界面，让人看到未来汽车交互的更多可能性。

与奔驰和宝马专注于电动化不一样的是，今年奥迪在展台亮点上打了个差异化——奥迪把其与索伯合作的新款F1赛车带到上海展出。在看腻了展馆里无处不在的电动车后，想必很多人看到这辆新款F1赛车都会眼前一亮。

看到这些车型，我不知道你有没有被震撼到？从我个人的感受而言，我特别想提醒那些沾沾自喜、以为智能化水平已经远超全球同行的汽车企业，一定要保持冷静、客观，否则一叶障目，会把先发优势消耗殆尽。

我其实说过很多遍，现在一些车企和消费者，对于BBA的电动化嗤之以鼻，动不动就号称要“秒杀”，甚至将豪华品牌电动车称之为“杂牌车”，其实是特别无知和短视的行为。要知道，这些百年企业，不仅有雄厚的资金基础，而且还有强大的研发团队，有深耕汽车行业百年的积淀，无论从哪一方面，都比我们刚刚成立没几年的新品牌要强。

如果说他们短期在智能化、电动化领域落后了，一方面是理念的不同，一方面是疫情3年对于中国市场和消费者需求的不了解，这些，都是可以弥补和追赶的。因此，我特别关注这些豪华品牌老大们会在车展上说什么，未来又会有哪些新的战略布局。

而我们最大的优势，莫过于深耕中国市场，了解中国用户，体制机制灵活，迭代速度快。同时，在电动化和智能化这两条赛道上，中国积累了全世界最先进的供应链体系，成本也能做到最低，这些都为中国继续引领智能电动化奠定了基础。

从这个意义上说，从今年的上海车展开始，油电共生、合资与自主各放异彩，将成为未来的大势所趋。尽管整个行业卷生卷死，但内卷也让汽车行业更加魅力四射。

让我们一起期待和拥抱“有史以来最重磅”的上海车展吧。

本文来自易车号作者华山论剑，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

汽车资讯∣缺芯致全年汽车减产;劳斯莱斯下线争议

去年，捷豹路虎在全球范围内累计销量达557706辆，同比下滑5.9%，在增势下跌的全球浪潮里，这确实算不上什么新闻。当初塔塔集团收购捷豹路虎之后，上演了一场绝地大反击，捷豹路虎在很短的时间内便扭亏为盈，不过近两年的情况似乎又有所转变。

2018?堪称捷豹路虎折戟之年，在2017?年全球\中国销量皆创新高之后，2018?年捷豹路虎全球销量下滑了?4.6%。近两年老英国豪门在塔塔集团手里亏损不断，之前就有消息称，塔塔已在考虑为这两个英国汽车品牌寻找下家，如果传闻为真，那塔塔集团和捷豹路虎这些年的姻缘质量如何呢？

单年最大亏损达275亿，豪门变烫手山芋？

塔塔收购捷豹路虎发生在2008年，不得不说，在收购初期销量就出现了质的飞跃，2010年年全球销量为23万辆，到2014年则翻倍为46万辆。当然之所以会取得这样的一个成绩，与国内消费者有着密切的关联。2017年，捷豹路虎在全球全年售出64万辆，创塔塔集团接管捷豹路虎以来的销量新高。

然而随着2018年全球汽车市场增长放缓，捷豹路虎措手不及地在2018年遭遇最严重的销量下挫。销量不佳的最直接表现则是企业亏损，2018财年捷豹路虎的亏损已达到275亿人民币，这使得塔塔集团一度对其失去信心。再大的集团也不会花无谓的钱，哪怕是年收入超过1000亿的塔塔集团，也会掂量曾经花23亿美元打包收回来的捷豹路虎，到底值不值得继续投资。

尽管2019捷豹路虎的全球销量跌幅比往年更大，从之前披露的信息来看，捷豹路虎却依然有望在2019财年（2019年4月-2020年3月）实现盈利。这离不开2018年第三季度捷豹路虎公布并开始实施的降本增效战略，未来18个月内在2020年3月前实现25亿英镑的成本削减和现金流改善，从而提升该企业的组织运营效率。

中国市场早在2013年开始便是捷豹路虎的最大单一市场，因此中国市场的盈亏很大程度影响了捷豹路虎的盈亏。去年7月至9月的第二财季，捷豹路虎的营收为61亿英镑，同比增长8.0%，实现了扭亏为盈，税前利润达1.56亿英镑，在近两年首次实现了季度盈亏为正数，当期捷豹路虎在中国市场实现了环比连续增长。

对捷豹路虎来说，最重要的两个市场群体莫过于中国汽车市场和欧洲柴油车市场。其中在中国市场，尽管捷豹路虎在2019年实现了连续6个月两位数的增长，但全年销量还是同比下滑了13.5%。而欧洲市场捷豹路虎全年销量同比下滑4.9%，在主要的英国市场下滑了1.7%，其余市场下滑了14.2%。因此捷豹路虎在中国和欧洲的表现几乎就是整个企业的晴雨表。

塔塔和捷豹路虎的这些年，有过高山也有低谷

从前捷豹和路虎这两个名字并不应该被连起来叫，只不过在2008年福特集团将捷豹和路虎打包给塔塔集团时，塔塔集团便将计就计将二者捆绑。前文所说到的捷豹路虎在2008至2014年这段时间的腾飞，离不开二者共用销售网络带来的好处。

曾经的捷豹和路虎都是堪称“高贵”的品牌，而塔塔集团却痛定思痛，将原本曲高和寡难以为继的二者从“奢侈品”打造成“快消品”，收购捷豹路虎后的塔塔相继为二者分别打造了更多的入门车款，捷豹方面将原来的S-type换代为XF，并追加XE中型车。而路虎方面则是推出了红极一时的揽胜极光。“越入门、越畅销”的市场规律再次在捷豹路虎身上应验，让塔塔集团尝到了甜头。

只是当时，无论是捷豹还是路虎都有着很强的旗舰产品为入门产品背书，当年的捷豹尚未开始做SUV，但2009年换代的第五代XJ在当时享有着颇高的地位，而路虎方面更是发现、揽胜、揽胜运动三线旗舰轮流发力，进而为各自的入门用户带来信心保证。

2009-至今的第五代捷豹XJ，已无法赶上同级的脚步

然而在2020年的今天，发现、揽胜、揽胜运动依然不断在推陈出新保持热度，但捷豹XJ却像是被战略性放弃一般，2009年至今仍未换代，因此我们常说一个豪华品牌的旗舰产品表现如何，很影响这个品牌的整体命运。以2019年的销量为例，2019年全年捷豹品牌销量为161601台，同比下滑了10.6%；路虎品牌销量为396105台，同比下滑3.8%。捷豹和路虎，似乎不再是一个量级的选手。

不仅如此，捷豹在中国市场的手段实属单一，除了名存实亡的XJ以外，在售车型有XEL、XFL两款轿车、F-PACE、E-PACE两款SUV及I-PACE电动车。其中XEL、XFL和E-PACE三款已经在奇瑞捷豹路虎旗下进行了国产化，有意思的是，捷豹并没有因为国产化进程而实现销量的蜕变，XEL、XFL以及E-PACE的月销量都仅有3位数。进口车的销量无法具体查询，但根据终端市场反馈，只会比已国产车型更加疲软。对轿车只是加长，SUV保持原味，无其他明显针对中国市场的变化，这便是捷豹的现状。

由于是同一集团出品（甚至有许多车型共线生产），路虎的招式注定不会和捷豹有太大差别，但路虎胜在更新换代够勤够及时，因此在销量上看比捷豹好上不少。除此之外，捷豹和路虎二者都面临了长期困扰它们的质量问题，在全球各种质量排行榜上，路虎或者捷豹几乎每次都是争当“副班长”的存在也不是什么秘密了，暴露的这些问题大大降低了消费者的信心。

据调查报告显示，捷豹路虎的多数质量问题，恰恰来自于它们引以为傲的全铝合金车身架构技术，从2009年开始，塔塔集团宣布捷豹路虎将全面使用全铝合金车身架构技术，并支持研发资金，从宣传角度，全铝合金架构车身胜在重量轻、刚性强，但从实际效果来看，无论是全系2.5吨起步的发现、揽胜，还是同级中几乎最重的XEL、F-TYPE等，轻量化效果并不明显，而现今的高强度钢强度也可以超过1800?MPa。是否有必要再执着于全铝架构车身？解铃还须系铃人。

2020年是产品大年，尤其对捷豹

捷豹在威廉·里昂斯爵士创立的那个时代，曾是一个堪比劳斯莱斯的超豪华品牌，它的始祖车型XK则诞生于赛道。但如今，无论是代表跑车的F-TYPE和代表豪华旗舰的XJ，都在几年内毫无动作，这完全说不过去。幸好，在捷豹路虎的2020中，F-TYPE和XJ分别将迎来中期改款和换代。

而路虎方面则是即将迎来呼声最高的卫士，毫无疑问重新复活的卫士意义大于销量，毕竟车迷的狂欢与实际销量并无过多关系，反倒是重新复活的卫士有可能会成为奔驰G级后又一越野血统的网红车。

毫无疑问，塔塔集团在最初收购捷豹路虎时，确实挽救了它们于生死之间，从当时较为先进的全铝化车身技术，到及时补足入门车型产品线，捷豹路虎在2014年之前都展示出了飞速的进步。以往豪车毛病多简直再正常不过，但其实方向早在2010年之前已经开始转变，豪华汽车制造商们纷纷先后严抓质量和品控（不妨了解下宝马E66一代的7系和奔驰W220一代S级换代前后，你就会懂了），这时的捷豹路虎更像是“被裸泳”，并未有意识到这一集体转变，导致错过了很好的上升势头。

2020年，当豪华车用户鲜有再为质量问题而困扰时，捷豹路虎甚至还在为质量问题而头疼。人们都说“新四化”或许是汽车的下一个风口，此前塔塔集团也正式与宝马达成了电动车相关的合作关系。而想要抓住风口力争上游，塔塔也需要为捷豹路虎长久以来的质量问题做个了断了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“金九”车市一片红，2020汽车业逆袭在望

◆ 陈斌：缺芯将致全年汽车减产200万台

中国机械工业联合会陈斌：缺芯将致我国全年汽车减产约200万台。“今年5-9月，连续五个月产销量同比下降。按此推测，全年有可能减产约200万辆。”

◆ 东风本田INSPIRE正式命名“英仕派”

10月15日，东风本田官方正式宣布东风本田INSPIRE中文名为“英仕派”。作为中期改款车型，新车针对外观进行升级。同时，该车将继续提供燃油版和混动版两种产品。

◆ 海马汽车：前三季度净利预亏1.53亿元-1.78亿元

海马汽车披露2021年前三季度业绩预告，预计2021年1-9月净利润为亏损1.53亿元-1.78亿元，上年同期为亏损2.34亿元；预计2021年7-9月净利润为亏损7000万元-9500万元，上年同期为亏损6169万元。三季度以来公司郑州基地遭遇疫情及极端暴雨灾害天气，正常生产经营活动受到一定影响，导致公司经营业绩持续亏损。

◆ 商务部消费促进司负责人谈今年前三季度我国汽车消费情况

今年1-9月，汽车消费总体保持稳定。二手车交易量、报废机动车回收量大幅增长；新能源汽车销量再创新高。受去年同期基数先低后高、芯片紧张状况仍未缓解和国内疫情多点散发等因素影响，新车销量下行压力加大，并继续向零售终端传导。

◆?被喷惨！劳斯莱斯下线网红夫妻争议

10月14日晚，针对近期发布晚晚林瀚夫妻拍摄的劳斯莱斯库里南推广所引发的争议，劳斯莱斯官方发布声明，作为一个负责任的品牌，劳斯莱斯汽车大中华区认真对待这次，诚恳聆听大家的反馈，决定将该下线。

◆ 满足停车需求、补齐服务短板，“智慧停车”减少出行烦恼

“智慧停车”减少出行烦恼。近年来，智慧停车发展步入快车道，中国许多城市已开始试点和推广“预约车位”“无感收费”“无杆停车”等智能化应用，努力破解停车难题。国家发改委、住建部、公安部等日前印发《关于近期推动城市停车设施发展重点工作的通知》，要求各城市年内完成停车设施普查并对外公开，摸清停车底数，动态更新停车数据，组织开展ETC（全自动电子收费系统）智慧停车试点工作。

◆ 丰田汽车11月全球产量将比低15％

据媒体未引述消息来源报道，受到芯片短缺的影响，丰田汽车将把11月全球汽车产量目标较先前的下调约15%。这家汽车制造商打算从12月份开始恢复正常生产，并弥补产量损失，但前景“存在很多不确定性”。

为什么苹果不像华为一样成立一个中低端子品牌？

中秋之后，今年南方的秋意比往年来得更浓一些。而对于国内车市而言，丰收的喜悦也来得更加强烈。

昨日，中国汽车工业协会消息显示，根据中国汽车工业协会统计的重点企业旬报情况推算，9月汽车行业销量预估完成257.2万辆，环比增长17.7%，同比增长13.3%。从细分车型来看，乘用车销量同比增长7.6%，商用车销量同比增长39.5%。

近日，各大车企陆续公布了9月销量数据；无论是传统汽车还是新能源汽车板块，都是一片飘红，迎来了深秋时节的大丰收。

作为汽车消费旺季，今年的“金九”可谓是含金量十足。

首先是老牌的自主品牌方面。

吉利汽车9月总销量为12.63万辆，环比增长约11%，同比增长约11%。这也是继8月之后，吉利汽车同比、环比再次实现双增长。其中领克汽车9月销量18745辆，同比增长约37.7%，环比增长约9.6%，连续六个月获得双增长。今年1-9月，吉利汽总销量为87.54万辆，已完成132万辆年度销量目标的66%。

奇瑞汽车9月销售42317辆，同比增长9.9%；其国内销量、出口和新能源销量继上个月涨幅均超20%之后，9月份继续保持“三连涨”，以国内销售28241辆、出口9991辆、新能源4085辆的成绩，同别增长3.5%、25.3%、25.8%。

长城汽车9月销量117,812辆，环比大涨32%，同比大涨18%。其中，海外销售7,773辆，同比大幅增长46%，环比增长14%，而1-9月，长城汽车累计销售新车680,690辆。

长安汽车发布公告称，9月汽车销量为20.55万辆，去年同期为15.98万辆，同比增长28.6%。前9月累计销量为137万辆，去年同期为122.4万辆。

豪华板块方面，第三季度宝马（含MINI）在中国市场售出新车23.06万辆，同比增长31.1%。另外，宝马集团（含BMW?MINI?劳斯莱斯）在全球市场售出新车67.57万辆，同比增长8.6%，增长态势显著。

奔驰方面，第三季度全球销量约61.4万辆，同比增长3.9%，其中中国市场第三季度销量为223631辆，占比达到36.42％，同比增长23.4%；而前9个月，奔驰全球销量同比减少10.2%，但在中国市场却有同比8.3%的增长。看来挣钱还得靠中国市场。

此外，二梯队方面，凯迪拉克9月份在华销量达26000辆，同比增长41.7%，创下品牌今年单月销量新高，1-9月累计销量达到152860辆。

红旗作为国产豪华品牌，成绩也不俗，9月份共卖出2.15万辆新车，同比增长达86%，已经十分接近凯迪拉克。今年1-9月品牌累计销更是突破13万辆，同比大增104%。

日系方面，丰田汽车9月份中国销量同比增长25.3%至17.94万辆。马自达9月在华共销售新车20922辆，环比增长20.7%，同比微增1.5%。2020年前三季度，马自达在华累计销量达到153329辆，同比下滑5.2%，但降幅正在进一步收窄。

9月的这场大丰收，基本是雨露均沾。从淡季不淡的七八月，到旺季的金九，让2020年惨淡中逆袭的成功率又增加了几分。

逃离补贴，新能源汽车已成年

值得一提的是，这片雨露均沾的涨势，对于新能源汽车板块，不只是月度或者季度性上涨那么简单，更是一次市场占比质的飞跃。

比亚迪方面，今年9月公司新能源汽车销量19881辆，去年同期为13681辆，同比上涨45.3%，这是比亚迪新能源连续下滑14个月后首次实现增长。

而造车新势力阵营，蔚来汽车9月份销量达到4708辆，同比增长133.2%，创下品牌单月销量新高，并且自从3月份以来连续七个月实现同比增长，2020年全年累计交付26375，第三季度交付量已经超越去年全年。

理想ONE?9月的交付量达到了3504辆，环比8月增长29.3%，这也是理想连续第三个月实现交付量上涨，2020年1~9月总交付量为18160辆。小鹏9月交付量为3478辆，同比增145%，其中P7交付量为2573辆。

新势力三巨头中最大赢家无疑还是蔚来。

除此之外，威马9月销量达2,107辆，同比增长38.8%，三季度威马累计销量达6,200辆，同比增长79.3%，创单季销量历史新高。就连零跑汽车9月也卖出了1050辆，首次实现单月销量破千。

特斯拉方面虽未公布在华销量，不过想必是不会低于8月1.17万辆的成绩。

至此，8月的时候笔者提到过的“新能源汽车的春天”再次得到了印证。（详见文章《8月销量创历史新高，新能源汽车的春天真的来了？》）

从产业上游的动力电池产量来看，2020年8月我国动力电池产量共计7.4GWh，同比增长11.7%，环比增长22.4%。

此外，9月28日，电解液(磷酸铁锂)报3.6万元/吨，当月累计上涨20%，创下近10个月以来新高；电解液(锰酸锂)报2.9万元/吨，当月累计上涨49%，创下近17个月以来新高。据电解液供应商表示，“电解液价格上行的背后是下游需求回暖。9至10月是车市旺季，加上新能源汽车下乡活动的影响，动力电池产业链全面回暖。”

对于新能源板块的回暖，资本市场也表现出了强烈的关注——10月9日，A股新能源车板块迎来今年第四季度开门红。新能源车板块指数涨幅为4.1%，上涨家数共344家，占板块个股总数高达?96.9%。其中龙头个股比亚迪、宁德时代均创新高。

近日，高德地图发布《2020国庆出行报告》，报告显示，10月1-7日，高德地图用户查找充电站的次数同比去年大涨490%。

补贴退坡一年多，新能源车企终于慢慢适应了低补贴环境，逃出了温室的庇护，并渐渐独自扎下了根。

近日，中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新表示，未来15年汽车电动化将加速发展，市场占有量快速提升。预计2025年，新能源汽车保有量超过2500万辆，销量占比在15%到25%之间，2030年保有量超8000万辆，销量占30%到40%，2035年保有量超1.6亿辆，销量占比50%到60%，纯电动占比在90%以上。

对于传统汽车而言，这个9月可能只是一个值得庆贺但并无太大意义的增长月，但对于新能源汽车而言，9月的延续涨势证实了8月的创纪录并非偶然，同时也表明了新能源车企已经走上了稳定成熟的发展步伐，而不再是过去补贴之下一惊一乍的愣头青。

2020，逆袭在望

作为2020年全球唯一A级车展，北京国际车展刚刚结束，新车带来的市场活力想必会在10月有新一轮的释放。

紧接着，11月下旬广州国际车展也即将到来，不到最后，都不能说战局已定。

此前，中国汽车流通协会曾预测9月进入传统消费旺季，“金九银十”效应将推动车市销量增长，叠加新车投放、北京车展等因素市场也将持续向好。

中汽协副总工程师许海东亦认为，“如今不少地方也给予了很多购车优惠政策，包括新能源汽车方面的一些刺激政策，我们相信在最后几个月里，新能源汽车还会保持一个比较好的增长的势头”。

10月1日海南省发布《海南省促消费七条措施》中提到，对5月1日至12月31日购买新能源汽车者奖励1万元/辆。

10月3日四川省印发《四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施》，出台18条高含金量措施支持新能源与智能汽车产业发展。

除新能源车型外，各地针对乘用车市场整体的消费刺激政策也在持续。

今年3月消息，广州自2020年3月至12月底，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴；在广州注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。

4月消息，上海今年内增加4万个非营业性客车牌照供应额度；对本市消费者报废或转出国四以下排放标准汽车，并且新购置国六排放标准汽车的给予4千元补助；对消费者使用新能源汽车过程中发生的充电费用给予5千元补贴；扩大新能源汽车应用规模；完善充（换）电基础设施配套；营造智能汽车消费环境。

各地各种消费返券、补贴、奖励等形式的刺激政策大都持续至今年年底，为这个本以为要颓败的2020年注入了强有力的能量。

对于传统汽车，2020年这样的坎虽然看起来十分艰难，但大都是见过大风大浪的老舵手了，哪一次不是越艰难越活得坚韧。

对于新能源汽车，可以说是置之死地而后生。过往退坡环境下接连倒下的惨况与笑话都看过不少了。对于那些新的汽车创业者而言，哪一次不是在倒闭的边缘试探呢。

威马创始人沈晖近日在一封威马家书中就提到，2020年是新造车公司的生死年，但我们更应该看到智能电动车高速增长的大幕才刚刚开启；智能电动车巨大的市场潜力，才刚露出冰山一角。

还剩82天。

无论是新能源还是传统汽车，2020年绝不惨淡，而是逆袭在望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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文/小伊评 科技

国产手机做高端难，苹果手机做低端是难上加难。

在业界曾经有这样一个略显趣味性的传言：如果有一天苹果放下身段开始玩性价比的话，也就意味着苹果要重蹈诺基亚的覆辙了。

这句话虽然显得有些无厘头，但是仔细想一想也确实有道理。

对于苹果这种公司来说，他当然很希望通过扩大自己硬件产品的保有量，来获得基于硬件衍生的系统，软件的服务类收益，因为服务类收益的毛利率可是很恐怖的，而且是一本万利的，一旦形成新的业态，那可就是躺着赚钱了，远比做一个硬件厂商要轻松惬意许多，并且也有利于提高自己的市盈率。

苹果目前也确实是这么做的，根据苹果公布的2021年第一季度的营收来看，其服务类别产品的营收创下了 历史 新高达到了158亿美元（折合人民币1033亿），服务类业务已经成为苹果手机的支柱性产业。所以，对于苹果来说，它当然希望自己的产品能够渗透到各个价位段。

当年苹果也曾经不止一次地尝试过推出廉价手机来拓展自己的产品受众，譬如iPhone5C，iPhoneSE，iPhoneSe2等，然而这些机型当中除了iPhoneSE2算是成功之外，其他几款廉价机型无一例外的全部失败了，尤其是iPhone 5C这款手机更是成为iPhone 历史 上抹不去的黑点。

从这一点大家也可以看出来，国产手机从低端走向高端这条路不好走，而苹果从高端走向低端的这条路也同样不好走，至于原因无非就是三个方面：品牌调性的限制，产品力的缺失以及内部对于利润率的要求。

一提起来高端手机，苹果绝对是大多数消费者第一个想起来的品牌，iPhone和高端手机划等号已经成为了一种共识，就像提起来劳斯莱斯大家都知道是豪车一样。那么在这种情况下，苹果如果放下身段去搞中低端产品，就会打破这样一种好不容易才塑造出来的品牌调性，从而伤害到苹果手机的根基，这样的愚蠢操作一般人还真干不出来。

其次还有产品力的问题，当下的苹果手机最独特的产品特色是什么？ 说白了就是IOS系统以及围绕这个系统所打造出的生态体系 ，至于在其他硬件方面，iPhone已经和安卓手机拉不开什么太大的差距来，甚至在某些方面已经被反超吊打了。

那么请大家想一个问题，设苹果要发布一款低端型号（或者低端品牌）的时候，IOS这套系统到底是用还是不用？如果用的话，那么就会出现一个很尴尬的情况，一款价格低廉的产品却拥有和高端产品线差不多的产品特色，那么在这种情况下必定会对自家高端产品线产生不可忽视的影响。但是反过头来来说，如果苹果的低端线不用IOS系统，它又能用哪款系统呢？再造一个全新的系统基本是不可能的，因为生态搭建成功的成本是非常高昂的，就算以iPhone目前的地位也不可能在短时间内完成，而且成功的几率相当渺茫，WP不就是前车之鉴么？

所以算来算去也就只能用安卓系统了，但是这恰恰就会失去iPhone原本的特色，那么摆在苹果面前的一共就两条路可走，第一条和其他安卓手机厂商玩堆料竞争，我真的不相信iPhone作为新入局的玩家能够打得过这一票在安卓圈里沉浸多年的老安卓手机品牌。第二条路则是和索尼一样玩信仰，但是索尼手机现在混的什么样大家心里没数么？

另外就是内部对于利润率的控制方面，苹果之所以能够保持如此之高的市值，和他极高的利润率有直接的关系，

总的来说，苹果手机如果现在做低端产品线，不管是自创品牌还是打造低端产品这路都不好走，弄不好就会影响自己的根基，所以，除非是iPhone到了卖不出去的那一天，否则的话指望iPhone推出低端手机基本上不可能的。

首先你要知道，国内这些手机的子品牌是在什么情况下生出来的？

如果要一句话形容，那就是：

1.一开始都是被小米逼的

小米的互联网打法一度是一个传说，甚至还有一本书专门说这个事。

当然，这个只是其中的一本书。

2.各个手机因此建立的子品牌

随便说几个，第一个就是华为的荣耀。

还有魅族的魅蓝，以及中兴的努比亚等。

红米第一代是2012年7月份。

再看荣耀是什么时候成立的？2013年12月。

一般人会觉得荣耀是对标红米的，实际并不是啊，荣耀是对标小米的互联网品牌...

虽然觉得不可思议，但是事实就是这样。

你看，小米是互联网品牌，荣耀也是，没毛病（逃

所以，小米是哪一年成立的？

2010年4月

然后，小米应该是觉得不爽，直接再以红米独立品牌出来刚

所以你要想想这个事的前因后果，你会觉得有趣。

3.苹果完全没有必要有子品牌

所以说到这，当年华为的荣耀一开始是因为小米而产生的，小米后来也将红米独立出来跟它正面刚。

相爱相杀...

苹果，他现在在售的手机iPhone就分成5个档位。

5MT啊老铁...

配合iOS的无敌软件，软硬件+软件商店全部抓在手上，上一代，上上代，手机4代同堂（SE就当是上上上代旧瓶装新酒吧），这么能打的情况下，它还要什么子品牌？

然后苹果一直都是手机业内的引领者，当年每年一款iPhone就已经血洗业内92%的利润。

现在手机4代同堂手机同时在售，其实已经等于有子品牌了（相当于11/XR/SE），还不需要额外运营，岂不美哉？

再说你要是看明白我上边说的，荣耀等于是抄作业，你见过班上的第一名需要抄袭最后一名的嘛？这不明摆着的嘛~

所以以上这就是我的回答，最后感谢您的阅读。

苹果自然是没有子品牌的。因为苹果公司就是个子品牌。它的母公司创始人是一个姓罗的胖子。（笑）

一、子品牌战略

“子品牌”是有独立品牌、独立团队、独立运营。但它的规划和发展却受母品牌制约，荣耀之前就是走年轻化，性价比、中低端和互联网路线。这正好弥补了“母品牌”华为手机的空缺。荣耀手机新机的上市时间受制于华为手机：比如最新的麒麟芯片都会首发于华为手机，等到发布一段时间之后才会下放给荣耀使用。

虽然子品牌发展受制于母品牌，但同样也受到母品牌的“恩泽”。比如可以享用母品牌的供应链和研发成果。之前荣耀手机上大部分的技术都来自华为的“下放”。有了母品牌的支持，这些子品牌在自己的市场中可谓“势如破竹”。往往一出生就可以横扫市场中的一众二线品牌。

就拿大家熟悉的二线品牌魅族、联想、坚果来说，面对荣耀、Redmi、iQOO、realme这些子品牌显得毫无“还手之力”。而“华米OV”几大一线大厂大有“本人不便出手，派个小弟就能把你干翻”的意思。

二、子品牌的由来

虽然如今市场的子品牌非常多，但仔细观察你就会发现。小米的Redmi、OPPO的realme和vivo的iQOO。其实都是19年以后才陆续成立的子品牌。在这之前这些一线品牌也并没有自己的子品牌。只有荣耀是成立于2013年，算是“大龄子品牌”了。

那么子品牌从哪里来的呢？ 你可能意想不到，据我查到的资料。在国内智能手机业界中，第一个作出子品牌的是目前存在感很弱的中兴。

2012年10月31日，中兴旗下子品牌努比亚创立。这是智能手机时代，国内厂商的第一个子品牌。

之后2013年12月16日华为创立荣耀品牌，可算是步了中兴努比亚的后尘。

2015年5月28日 联想手机的子品牌 ZUK诞生。

了解 历史 的小伙伴可能看出来了。在“华米OV”之前，国内智能手机一线大厂是“中华酷联”(中兴、华为、酷派、联想）。而这四家企业起初的销售模式是与运营商合作方式销售机器。

而当时智能手机的零售市场也开始兴起。而零售市场运营方式与运营商销售模式大相径庭，因此四家企业就纷纷创立了线下的“子品牌”。主旨区别于运营商市场，迅速搭建起自己的零售机市场。

之后的事情大家就比较了解了，中兴、酷派和联想在市场激烈竞争中败下阵来。唯有华为与荣耀两个品牌配合，在之后的智能手机大战中占尽先机。而后的小米、vivo和OPPO也纷纷效仿华为，创立子品牌来配合自己的整体战略。于是便发展成了如今智能手机的格局。

三、苹果为什么没有自己的子品牌

2007年至今，苹果旗下只有iPhone 一个品牌的智能手机品牌。并没有出现其他子品牌。

从销售渠道来看，苹果既有通过各国运营商捆绑销售的合约机，也有在线和门店销售的零售版。从价格区间来看，目前苹果既有iPhone SE 2这样的三千档机型，也有iPhone 12 Pro Max这样售价过万的机型。还有去年和前年的旗舰机降价销售，来补充各个价位。

那么苹果为何不学华为那样，去创立子品牌多元化经营深挖市场呢：

苹果不需要 。Counterpint Research的最新估算，2019年全球智能手机行业总利润为1000亿美元左右，而iPhone 占据了66%。 而这个比例在之前数年中曾高达80%以上。

别看iPhone 每年销量不过不到两亿部，但人家卖得大多数是高端机。利润比整个安卓阵营加起来还要多。

苹果做不到， 建立子品牌就需要建立两套设计、开发、库存、售后体系。要调配好又要协调关系做到“子母品牌”之间不打架。其在沟通和协调上需要做相当多的工作，没有一位像荣耀赵明和Redmi卢伟冰这样的帅才坐镇，基本不可能去完成。像苹果跨国公司的体量，估计很难做到协调和驾驭好一个子品牌。

由于各种差异。三星和苹果这类跨国公司并没有做子品牌的经历，也没有用子品牌打开一块市场的需求。所以它们也没有创立子品牌的需求。

总结：子品牌是国产厂商在激烈市场竞争中摸索出来的一种打法。 在国内手机市场的销售渠道和模式差别很大，为了避免在新市场中的机型与自有品牌冲突。所以干脆就创立子品牌来“轻装上阵”。

华为和荣耀两大品牌的成功也让其他厂商纷纷模仿。于是就有了国内独特的“子品牌”林立的情况。

而苹果这样的跨国公司，并没有深挖中国市场的需求。（就算库克想深挖中国市场，他也很难打过国产厂商）所以也自然不会有什么子品牌出现。

一说到苹果手机，大家的第一反应就是贵，那为什么苹果不出一个中低端品牌呢？这样可以下探市场，获得更多消费者。

其实任何一个厂家都不想做中低端产品（在高端不愁销量的情况下），苹果更是这样，费时费力不说，利润还低，售后问题还一大堆，搞不好还容易把攒起来的口碑砸掉。所以像华为这样的国产手机厂家才会成立一个新的子品牌出来，为的就是划分界限。

一、苹果手机把利润看得比销量更重要

苹果最近两年的手机销量是呈下滑趋势的，但是股市却一而再，再而三的创新高。这说明苹果手机虽然越卖越少，但是自家却是越来越赚钱。

苹果手机从来就不便宜，现在的旗舰机都是一万多，所以苹果有足够的利润支撑整个产品的研发和更新迭代，整个公司运行非常 健康 可持续。没有迫切提升销量的需求和动力，所以苹果研究的方向是怎么提升产品的竞争力，而不是研究怎么销售更多的产品，怎么提高市场份额。

二、苹果的中低端机型并不成功

早在iPhone5C时代苹果就想过下探市场，用低价策略培养更多中端用户，但结果很尴尬，iPhone5C成为苹果 历史 上销量最差的产品（主要还是iPhone5C阉割有点狠，这就跟第一条的利润相关）。

后面的iPhoneSE作为清库存出现销量也不是很理想，只能说一般般。在iPhoneX爆火后，苹果直接出了八千多起步的iPhoneXS和iPhoneXsMax，但没想到iPhoneX把潜在用户全部抽干了，这一代的两款高价产品非常尴尬，不得已又把一开始不看好的iPhoneXr扶正，iPhone11的出现也暗示着苹果的底线就在此。

三、苹果几代产品同时销售也形成价格差，并不需要中低端产品

苹果确实没有真正意义上的廉价手机，今年的iPhoneSE都算是个例外了。但苹果手机的销售周期奇长，今年iPhone12出来后iPhoneXr都还在正常销售，要知道这手机是前年发布的了。

所以苹果用延长销售周期的形式变相降价，丰富产品线。现在的iPhoneXr也就三千多，相比苹果阵营，这也就是中端机了。所以苹果也有自己的小九九，用拉长销售周期的操作就可以降价拓展中端了，还更节省成本，干嘛去瞎折腾建立新品牌搞新款中端机呢。

四、成立子品牌不单单影响安卓，还影响苹果

成立子品牌，下探市场的出发点都很简单，那就是抢占更多市场，同时也培养更多潜在高端用户，形成一种品牌粘性。

但我们可以看到，一大半的iPhone用户对价格是很敏感的，真正不在乎价格逢新必买的还是极少数（看看每年新品的Pro和ProMax用户就可以看出），所以要想培养出大量优质的用户还是很难（毕竟整个 社会 的财富比例就这样）。所以苹果下探，想抢安卓用户的同时也会抢一部分iPhone的中端用户。

简单说，如果苹果出了一款3000元的中端机，那极有可能会抢了一部分五六千元的iPhone用户，所以苹果出中端机是一把双刃剑，有了iPhone5C、iPhoneSE这些前车之前后，苹果反而倾向于用产品的时间差来打价格差。

总的来说，苹果既没有开拓中低端用户的需求和必要，也没有开拓的动机，并且还有很多不确定性，这与苹果的整个规划理念不符合。

苹果不会这么做的。

首先这个跟苹果高端战略不符合，第二是苹果做中低端没有优势，第三是苹果现在很成功，不需要拓展转型。

1、中低端跟苹果高端战略不符合

苹果一直以来都是走高端战略，如果做中低端的话，跟苹果发展战略不符合，可能会让苹果发展出现很大的问题。

现在苹果集中精力做高端产品，这样就能够把高端产品做的非常精细，可能留住大量的高端客户。而如果苹果开始做中低端产品，可能会让苹果管理层精力分散，从而可能会导致高端产品竞争力下降。

因此，苹果不会走中低端的。

2、苹果做中低端没有优势

苹果从来都是走高端路线，在中低端领域内并没有任何的优势。从竞争的角度来说，苹果做中低端的话，那么相对于国内众多厂商，可以说几乎毫无优势。

这样的情况下，苹果也不会冒险去成立中低端品牌，去做中低端市场的，搞不好就是陷入亏损的泥塘，无法跟苹果董事会交待了。

因此，苹果做中低端并没有优势，是不会去做的。

3、苹果现在很成功，不需要转型

苹果现在高端战略应该说很成功，也没有迫切的需求去转型。现在来说，苹果产品虽然走高端，但是每年的销售量非常大，销售额更大，而且也为苹果公司创造了巨额的利润，显然是非常成功的。

现在苹果高端战略很成功，根本不需要转型，踏踏实实把高端市场做精做细做好，足够苹果公司赚的盆满钵满了，苹果没有任何动力，更不会冒险去做中低端产品的。

4、结论

综上所述，苹果不会这么做的。首先这个跟苹果高端战略不符合，第二是苹果做中低端没有优势，第三是苹果现在很成功，不需要拓展转型。

如果苹果早几年这么做，那也就没有安卓手机什么事情了，如果在2015年之前，苹果就推出3K以下的iPhone，那安卓那边除了三星也许可以突破一下外，国内厂家还会有机会突破高端吗？可以说国内品牌的安卓手机基本上会被压在3K以下，这样子的话，厂家的利润会受到很大的影响，进而影响研发市场推广等方面的进展，自然也不会有很大的发展了。

既然如此苹果为什么没有这么做呢?反而还在iPhone X的时候把价格提升的更高，给了安卓那边一定的机会，这可能与苹果比较封闭有关系，因为封闭，其iOS系统生态比安卓要优秀不少，进而有了自己的护城河，可以获取高利润，在这种情况下，苹果也没有动力去推中低端产品，一来影响自己的利润，二来影响品牌格调，消费者可能不买账，iPhone 5C就是例子。

而且移动互联网真正大爆发应该是2015年之后的事情，在此之前手机厂家也是觉得卖硬件赚钱就行了，苹果其实也没有脱离这个思路，后面苹果发现利用系统生态，在软件上面赚钱也是很不错的，所以在iPhone 11的时候，脑子转过弯来了，开始重视软件生态了，在当年的开发者大会上，苹果明显有往软件服务上面走的迹象，而后续更新了iPhone SE也算是一个表态吧。

第一、苹果没有这个需要。

我们统计2019年到2020年苹果公司的单销售额和利润率，可以发现苹果公司的三季度销售额在400-700亿美元之间平稳波动，利润率也在30%的高位水平。一家公司赚取的利润已经是其他智能手机厂家的总和。已经取得绝对霸主的地位的时候需要的是不断创新让追赶者永远赶不上，而不是去搞所谓的子品牌。

第二、和苹果的定位不符合。

苹果产品的定位不管是手机、电脑、配件等方面都是行业顶尖水平，好不容易 提升起来的B格，不可能为了赚点零碎铜钿而降低。一个品牌的定位一旦被拉低，想要再往上走几乎是不可能的。参考民族品牌小米，小米想要做高端最大的敌人不是苹果，不是华为，而是小米自身。因为早期的定位就是中低端，甚至连自己都产品经理都说用户是屌丝，可能买得起价格吗？

所以苹果自毁品牌搞中低端子品牌摆明了就是得不偿失的事情，苹果公司不可能犯这个错误。

第三，这个世界不是苹果一个人的世界。

这个世界是多元的，即使苹果再优秀，也需要其他品牌的存在。如果苹果弄一个中低端子品牌，把其他厂家赶尽杀绝的那一天，也就是苹果的末日。在美国和欧盟等国家地区，反垄断法可不是TXT摆着看看的，而是真枪实弹的exe。苹果、谷歌、微软等 科技 巨头被罚跪地叫爸爸。

只要苹果敢用中低端品牌收割全世界市场，罚单第一天将贴满苹果总部。

说了这么多，苹果现阶段是不可能推出中低端子品牌来收割的，短期内也不可能推出。所以还是努力搬砖，想买啥买啥。贵不是苹果的缺点，是我的缺点——穷。

首先要明确的一点是，华为并没有中低端子品牌，荣耀同样是一个正常的品牌，它也有高端产品。比如今年的荣耀30 Pro+同样卖到了4000元价位，这显然不是一个中低端品牌。

其次荣耀的诞生主要是因为以小米为首的互联网手机品牌的崛起。由于最初的互联网手机基本都在线上销售，没有线下实体店，因此在成本上有很大的优势，比如不需要支付房租，也不需要导购，甚至连传统的宣传广告都没有。因此在相同的硬件配置下，小米等互联网手机的价格要比华为、OPPO、vivo、联想这样的传统手机便宜不少，这样一来就给传统手机品牌带来了很大的压力。所以华为就成了了荣耀这个定位于互联网手机的子品牌，与小米们竞争。

而华为的做法也获得了成效，在2014年之前国内手机市场的龙头老大是“中华酷联”，而到了2017年之后，就传统厂商就只剩下华为一家了。虽然现在华为品牌十分强势，但是当初如果没有荣耀当初在中低端价位走销量，华为的手机业务不一定能够延续下来。

后来互联网手机也在不断成长，小米开始从线上反攻线下，有了自己的子品牌红米。荣耀同样也在向高端价位上探。荣耀V系列连续几款手机都获得成功之后，它的产品线也覆盖了1000元到3000元价位，再到今年的荣耀30系列一举站上了4000元价位。

也就是说虽然华为成立荣耀最初时为了和小米在中低端市场竞争，但是随着手机市场的不断变化，荣耀品牌的自主性也越来越强了。所以今年荣耀从华为分离出去虽然是因为外部压力，但如果给荣耀更多的时间，它迟早也会脱离华为成为一个独立的手机品牌。

再来说苹果为什么不成立一个子品牌，下探到中低端价位呢？因为没有必要。

首先苹果并非没有中低端手机，打开苹果，会发现前两年的iPhone XR还在售，而像iPhone 8 Plus甚至iPhone 7 Plus等旧型号的苹果手机仍然可以在第三方渠道买到全新的版本。而这些旧型号iPhone的价格也比最初首发时便宜了不少，基本上从2500元到4000元价位都可以买到各种旧型号的iPhone手机。而这些旧型号iPhone，就是苹果的中低端产品线。

而且打开某东、某猫等电商平台，会发现至今iPhone 8 Plus、iPhone 7 Plus这些旧苹果手机的销量仍然很不错，甚至比一些新款安卓手机卖得还要好。今年出的iPhone SE 2也是用iPhone 8的模具改的，除了SoC之外基本换汤不换药，但也卖得挺不错。也就是说，苹果光靠卖旧款手机就可以在中低端市场获得足够的销量了，为什么要重新做一个子品牌呢？

更何况，一个新的子品牌总不能产品都和iPhone长一样吧？那么就需要重新设计子品牌的手机，重新考察市场，制定营销策略，招聘员工，甚至连线下的实体店都得开新的。这样一来就会产生巨大的成本。而苹果的子品牌如何效仿华为，手机的性能和主品牌差不多，但是价格要相对便宜一些，那么子品牌就有可能会冲击主品牌，甚至影响到苹果的品牌价值。毕竟苹果一开始就定位高端，搞一个子品牌就相当于自降身价了，实在是吃力不讨好。

而且很多用户选择苹果就是冲着强悍的性能和高端的品牌来的，如果做一个子品牌，产品性能不足，品牌也知名度不高，反倒有可能会面临无人问津的尴尬情况。

大部分品牌是有灵魂的

这是产品定位的问题。苹果要维护他高大上的市场形象

德系车的的优缺点？

为什么不推荐大家看《股票操盘手回忆录》

在我给实战水席的学员推荐的课外书目中，独独没有鼎鼎大名的《股票操盘手回忆录》（杰西·利文摩尔著），因为我觉得这是一本理念上有很大缺陷的书，因为他的作者最后是自杀的。

先来看一下附录：

一九二三年，在美国芝加哥的海滨大饭店（Edgewater Beach Hotel）举行一次世界性重大的金融会议，出席的人员中有九位是当代执牛耳的财阀，也是成功的财经巨头。

第一位是世界最大钢铁公司董事长查理．雪伯（Charles Schwab）、

第二位是世界最大通用事业公司董事长撒母耳．印述（Samuel Insull）、

第三位是世界最大煤气公司董事长豪尔．贺布逊（Howard Hospson）、

第四位是世界最大粮食公司董事长阿萨．卡顿（Arthur Cutten）、

第五位是纽约证券董事长理察．威尼（Richard Whitney）、

第六位是美国阁员之一的阿尔巴．佛耳（Albert Fall）、

第七位是世界最大独营公司总经理利恩．费拉沙（Leon Fraser）、

第八位是纽约华尔街大财阀之一的杰西·利文摩尔 （Jesse Livermore）、

第九位是国际银行总经理利恩．库鲁根（Leon Kruegen）。

他们九位金融界的巨头，几乎可以左右整个世界的经济市场，每一位都是家财万贯，应该是世界上「最幸福的人」吧！

结果恰恰相反！他们都懂得「如何赚取钱财」，却不懂得「如何获得生命」。

经过廿六年之后，追踪调查他们的晚年下场真是何等悲惨！

第一位－查理．雪伯（Charles Schwab）：家财破产，负债累累，抑郁而死。

第二位－撒母耳．印述（Samuel Insull）：逃避审判，流亡国外，犯案而死。

第三位－豪尔．贺布逊（Howard Hospson）：患了神经病，被关在疯人病院中。

第四位－阿萨．卡顿（Arthur Cutten）：家财破产，贫死海外。

第五位－理察．威尼（Richard Whitney）：从猩猩监狱释放，死于家中

第六位－阿尔巴．佛耳（Albert Fall）：从监狱释放，死于家中。

第七位－利恩．费拉沙（Leon Fraser）：自杀身亡。

第八位－杰西·利文摩尔（Jesse Livermore）：自杀身亡。

第九位－利恩．库鲁根（Leon Kruegen）：自杀身亡。

杰西·利文摩尔说: 「华尔街永不改变,钱袋会变,投机者会变,股票会变,但华尔街永不改变,因为人性永不改变。」他自己克服不了人性的弱点，一而再、再而三的暴富和破产，最后自杀。

从巅峰跌落谷底　杰西在赚了一大笔钱后，又在策划另一场“大”了。1929年10月份来到了。10月24日，星期四，股市价格狂跌，头一场“爆炸”把股市炸得粉身碎骨。10月29日，股市依然狂跌不止，第二场“爆炸”把股市炸得寿终正寝。许许多多的股票持有者眼睁睁看着手中的证券成了废纸，财富随着股市的惨跌化为乌有。可是，杰西这个股市的投机家，和少数几个人一样，早已脱手了，他正幸灾乐祸地喝他的香槟酒。杰西拥有的财富足够他挥霍好几辈子。但他像个赌红了眼的赌徒一样，仍然不肯歇手，继续在股市上弄潮，乐此不疲。不幸的是，杰西的好运已经过去了。到1930年的时候，情况发生变化。谁也不知道究竟是怎么回事，他的大脑究竟发生了什么变化，杰西开始有些玩不转了。或许是因为家事的干扰？妻子因为他的不忠，正在闹离婚；或许像一些伟大的体育明星，他们的体育生涯中总有个巅峰，一旦走过了，下坡就变得非常快。总之，杰西突然之间变成了进入冬眠状态的昏昏沉沉的“大熊”。到1931年底，他损失了一半财产。到1933年，剩下的另一半财产也不见了。杰西在一些必胜无疑的生意上输掉大约3000万美元。这些生意跟他以前曾经做过的差不多，可是现在，他做这些生意却不灵了。这时候，证券交易委员会对卖空的规则做了许多修改。在这以前，那规则是“买方得多留神”，而这时已变成“卖方得多留神”了。杰西过去专做卖空生意，新规则对他有了诸多限制，对他来说更是困难重重。到了1934年，杰西已成为一名醉鬼。人们看到他穿着邋遢的衣服，喝得醉醺醺，疯疯癫癫地出现在股票交易大厅里。他变成了以前他自己的影子，在股市摔得头破血流。他成为他以前敌手们鹰嘴啄食的一块肉。这块肉终于被啄食光了。杰西穷困潦倒，1934年3月4日，他不得不申请破产。经过清理，杰西欠下的债务达226万美元。而他剩下的钱，只有18.4美元。杰西的妻子早已离他而去。他孑然一身，住进了到处透风的公寓。劳斯莱斯轿车没有了，豪华住宅、别墅、游泳池没有了，前呼后拥的仆人没有了，一切都烟消云散。杰西像个赌输了的赌徒，有时空手去股票交易大厅转转。交易大厅里照样人头攒动，熙熙攘攘。他看到了像他以前那样的大赢家，满面春风得意扬扬，也看到了一些输家满脸沮丧。有的以前被他玩惨了的炒股者见到他会挖苦他一句：“喂，杰西，你今天又抛了几百万？” 1940年11月，一个大雪纷飞的日子，房东又来找杰西逼讨房租。他喝下仅剩的半瓶威士忌，从寓所溜了出来。他在大街上转悠着，望着大街上往来穿梭的豪华汽车，望着商店橱窗里琳琅满目的商品，望着街边伸手乞讨的乞丐，他长叹一口气。杰西走进一家大旅馆（Sherry Netherland Hotels）的卫生间，从口袋里掏出，朝自己的脑袋扣动了扳机。他留下的遗书中写道：“我的一生是一场失败。”（来源/金库网豆瓣网博客大巴） 编辑:贺洁 美编:王媛

最的操盘手：杰西?利文摩尔

BWCHINESE中文网 2011-11-01 星期二

从1892年到1940年，杰西?利文摩尔投入股票操作长达48年。这么多年的投资经验，历经数次的兴衰起伏、破产、惊人的财富，他发展出自身的操作获利策略。

BWCHINESE中文网讯，杰西?罗利斯通?利文摩尔（Jesse Lauriston Livermore）是20世纪最著名的操盘手之一。很少有人能够像利文摩尔那样迅速地集聚财富又迅速地失去财富。

据国外媒体报道，杰西?利文摩尔说：“华尔街不曾变过。口袋变了，股票变了，华尔街却从来没变，因为人性没变。”如同**华尔街所描述的，华尔街从来没有变过，因为人性始终贪婪，历史总是不断地循环发生！

从1892年到1940年，杰西?利文摩尔投入股票操作长达48年。这么多年的投资经验，历经数次的兴衰起伏、破产、惊人的财富，他发展出自身的操作获利策略。

15岁深入研究股型态和价格变化

1877年7月26日，杰西?利文摩尔生于麻州，父亲在新英格兰务农为生。利文摩尔从小课业表现优异，1年内可以完成3年的学业，但是由于家境贫困，父亲要他辍学，分担家中经济责任。13岁的利文摩尔带着母亲提供的5美元，毅然离家启程前往波士顿。他在潘伟伯公司(Payne Webber)担任抄写黑板的小弟，工资微薄，每个星期才领6美元。

潘伟伯聘有行情收报员，坐在营业厅，行情收报机的股票报价一进来，就得尽快扯开嗓门大喊。利文摩尔的新工作，是一听到报价喊出，赶紧将数字抄写在大黑板上。他趁上班之利，记住各种股票的价格和代号并且研读股市行情，紧盯着行情报价。他也开始作笔记，把工作时抄到的数字记录下来，而且很快就发现，里面有一些型态的变化。他在笔记本里记下几千笔的价格变动，深入的埋首研究，寻找那些特殊的型态。在利文摩尔15岁的时候，已经开始深入研究股票型态和价格之间的变化。

“华尔街大空头”呼风唤雨

他投资生涯的第一场交易，是和朋友一起集资。他们凑了5美元，买百灵顿(Burlington)的股票，因为利文摩尔的朋友认为这支股票会涨。他们在一家空壳证券商(注：空壳证券商是指未登记的证券经纪商，利用客户的资金，投机性买卖股票和商品，或者接受客户下单买卖，却未透过进行交易)下单买卖。投资百灵顿之前，利文摩尔研究了它最近的股价型态，相信价格一定上涨。最后，他在十五岁的时候第一次买卖股票，并且最后分到3.12美元的利润。

16岁时，靠交易股票赚到的钱，已经多于公司给他的工资。等到赚进1,000美元，他辞掉工作，专心在空壳证券商交易股票。20岁的时候，波士顿和纽约两地的空壳证券商都下达禁止令，不准他进场买卖。而他将战场转移到纽约，并且赚进1万美元，但是之后尝到苦头，往往因为一时的冲动，而付出惨痛的代价，将所赚取的利润，完全赔掉。1906年，股市多头格局难以持续维持，利文摩尔开始布局空单交易，来年的股市大崩盘，让他在30岁的时候，已经成为百万富翁，并曾在一天之内轧平和回补空头部位，就赚取了300万美元利益。

1907年10月，当时最具影响力的金融大亨摩根(J.P. Morgan)挹注必要的流动性到市场，试图维持市场继续运转，把华尔街从接近崩溃的边缘挽救回来。摩根甚至亲自直接向利文摩尔致意，请他停止放空，告诉利文摩尔恐怕整个股票市场即将被摧毁。连在金融圈赫赫有名的摩根，也承认利文摩尔在市场上呼风唤雨的能力，可见利文摩尔在当时华尔街的名声和影响力已达到难以撼动的地位，并且赢得“华尔街大空头”(The Great Bear of Wall Street)的称号！

举枪自尽、画下休止符

1908年，利文摩尔听从期货大王托马斯的建议开始做多棉花交易，但是他的棉花多头部位损失惨重，赔掉以前获利交易赚进的几百万美元，他违反了自身操作的原则，轻易的听信他人之言论。他也违背迅速认赔出场的守则，继续死抱赔钱的部位。随后利文摩尔花了数年的时间，操作才恢复获利，但是随后又发生了第一次世界大战，他积欠债权人高达100万美元以上，迫使他宣告第三度破产。

1917年利文摩尔在市场上多次操作都告捷，开始偿还以前积欠的所有债务，且恢复了在华尔街的显赫地位。1928年多头市场全力奔驰。利文摩尔一路作多，获利可观。接着他开始留意市场的头部是否将形成。1929年，他轧平所有的多头部位，改为逢涨必卖。他也认为市场涨势已经到了末端。他看到市场大涨之后，开始出现横向移动的交易型态，一改原先的喷出走势，市场已发出崩盘在即的预警讯号。那时的领先股已经停止再创新高价，走势迟滞不前。利文摩尔开始往空方布局，1929年股市大崩盘，利文摩尔也登上更高的巅峰，在随后的大崩盘中，累积赚取超过1亿美元，而当时的美国1年税收仅42亿美元！

利文摩尔虽然赚得巨额财富，却要面对许多私人问题带来的挑战。他历经婚姻不顺，前妻将他的财产挥霍一空，又在一次酒醉后，对长子开枪，造成长子残废，都带给他极大的压力与内心的折磨。1930年代，他在操作上的收获，不如从前，因此对自己遭遇的问题更加灰心丧意。1934年，他再度声请破产，并且患有深度抑郁症，他的儿子说服他写书，藉此鼓舞情绪。1940年3月，利文摩尔所著的《股票作手杰西?利文摩尔操盘术》正式出版。这本书卖得并不理想，主要是因为经济大萧条的阴影挥之不去，人们对股票市场缺乏动力。新书出版后没几个月，1940年11月28日，他在饭店用晚餐时，留下遗书给第三任妻子，然后在洗手间举枪自杀，结束的一生。

看一下利文莫尔的炒股经验20条，看似经典，但隐含杀机：（我粗浅的点评）

1、买卖任何股票或商品要能真正赚到钱，必须一开始进场就获利才行。

（一进场就获利说明这个股票和你共振，但一进场获利并不能保证你能最终赚到钱。迷信这个心理暗示，就会埋下失败根源。）

2、如你的第一笔交易已经让你蒙受损失，再做第二笔交易不过是有勇无谋。

（一开始就买错，说明不合拍，不可补仓。看准了，再做。若再做再错，要远离。不可强求。）

3、不要在同一时间内介入太多股票，几档股票要比一大堆股票容易照顾。

（如果你重仓一个股，必定导致喜好心，容易犯浑，无法执行纪律，重仓是操盘中最大的陷阱，不可不慎。）

4、除非你确知你的交易结果无碍你的财务安全，否则不要出手交易。

（说得好听，很难做到。否则，利文莫尔，怎么会屡次破产。克服人性的弱点的措施，要落实。）

5、股票越过“关键点”之后若不能展现出应有的表现，即应视之为必须要留意的危险信号。

（该涨不涨，理应看跌。但重仓之下，你还能警觉吗？如何落实自己留意危险信号呢？）

6、专注在最强势的产业类股，并且从这些产业类股中找出最强势的股票。

（这一条，完全同意。但专注，而不执着。最强的，转眼就成了最弱。）

7、必须迅速斩断损失并且让获利乘势往前行。

（截短亏损，让利润奔跑。但具体怎么做到呢？不要停留在口头的认识上，必须在行动上切实做到。这就是幽灵法则：1、小亏善输。2、做对加仓。）

8、如你损失50%，那么你必须获利100%才能扳平。

（5%、10%都不应该允许亏，竟然还允许亏50%，完全失控。）

9、市场永远不会错，个人意见则经常都是错的。

（市场没有对错，只有趋势，个人必须有洞察和远见，然后配合操作上顺势，不逆势操作。）

10、类股走势是交易时机的判断：股票不会单独行动。

（股票联动，是趋势的验证。）

11、永远都要留意自己的情绪：赢的时候不要太自信，输的时候也不要太过沮丧。

（当你意识到自信和沮丧，你已经处于不正常的状态了。自信的时候你提醒自己不要太自信，有用吗？沮丧的时候提醒自己不要太过沮丧，有用吗？毫无用处。正确的是，不应该有情绪，只有标准。制定标准，执行标准。）

12、成功的投资人不会随时在市场上投资，许多时候应该手握现金。

（是啊。你做到了吗？机会面前，欲望驱使，你熬得住吗？难难难！能空仓，才算会炒股。）

13、股市投机客有时会犯错，当犯错时一定要明白，千万不要违反自己的原则。

（犯错是正常的，不可避免的，关键是马上纠错。错误和正确是一体两面。当下决断的话，错误也许就是正确，反之，执着的话，正确也是错误。）

14、不要抱着下跌的股票，成为一个“无可奈何”的投资者。

（当下决断，唯有趋势。没有情绪，只有标准。为什么会抱着跌呢？因为幻想和贪婪。）

15、保护好你的本金：用测试交易单做买进，逐步建立部位。

（最重要的就是保护本金。炒股的第一原则。）

16、投机一定要有方法，并且依计行事，不要老是更动自己的。

（制度是实施的依据和保证，制度随形势的变化而变化，不变中有变，变中有不变。制度和执行，完美融合。）

17、在市场行情走到尽头时，大量通常是倒货量，这时股票从大户手中流向散户，从专业人士手中流向一般大众。

（趋势决定一切，资金流向只是虚妄。迷信大户，迷信消息，迷信数据，还不如看趋势，明明白白。）

18、股价不可能会因为价位太高就不能买进，也不会因为价位太低就不得放空。

（趋势，趋势，趋势。）

19、“创新高价”是很重要的时机，创下历史新高价代表已经完全消化套在上方的股票筹码供应，有可能是有效的突破讯号。

（新高，还有新高。该涨不涨，理应看跌。）

20、自古以来，人类之所以在市场上不断重演以往的戏码，是因为贪婪、恐惧、无知以及希望…这就是为什么数字结构和型态会不断重复。

（知道贪婪是根源，就有了基础。）

踩在前人的肩膀上，在正法的指引下，在市场实战中洗礼，最后蜕变，你才会知道每一句平凡的话后面的深刻内涵。这不是买几本书啃一啃就能体会的，非要自己实战才能开悟。

抛砖引玉，胡言乱语，祝大家学习进步！

豪华电动车，为啥卖不出去

一、优点

1、精良的造车工艺

的汽车它本身的工艺方面也是有着领先于世界地位的，而在现在的中国销售中。有着屹立20年不倒的。在二手市场上，而对于像这一些捷达桑塔纳，包括到现在的“常客”都是名列前茅的。如果在没有品质的基础上也是很难造出这么有旺盛的生命力。

2、传承技术领域有领先优势

相对来来说保持着数10年的严谨工作作风，那么在质量保证的体系中也是能够用到世界上最为严格的质量标准，而对于产品的质量也是比较追求完美的，像大多数的车型涉及到标准就是30万公里没有大修。

3、良好的品牌形象和口碑

在得悉的车型中也是有着比较引领潮流的，而在现在单个的车企中也是有着销量冠军被抢走的现象，那么也是依靠着南北两个大众的抢眼中，能够赚的比较多，对于这一点利润也是能够再创新高的。

4、引领汽车发展潮流

的汽车一直都是世界车市上不能缺少的主要成分了，而对于它的品牌每年在旗下发展到新车也都会发布在比较引领当时潮流到车市上。

5、出色的驾驶性能

对一下欧洲的情况下来说山多高速路比较多，是必须要有着比较扎实的底盘，这样才能够保证到一定的通行安全位置呢，欧洲诞生的奔驰，宝马，奥迪，保时捷，法拉利等这一些都是有着比较好的驾驶性能所铸成的跑车了。

二、缺点

1、德系车烧机油

就在之前呢，会有这的汽车出现一些的少有情况，那么对于这个方面的车主投诉中也是不少的，而对于像一些比较热爱德系车的朋友们在心中也是有着一定的疑问。

2、德系车为中国设计的车型少

在德系车它的市场最主要的就是在欧美而在中国推出的车型中，基本也是和欧美推行的差不多一致而有不少的车型在设计中也是很不适合国内的，那么对于在中国的市场量身定做的车神也是少之又少。

3、德系车价格高、保养费昂贵

德系车在品牌市场上的认可程度也是比较好的时候，就以宝马，奔驰保时捷这样比较高端的品牌车来说。在销售的价格上也是让德系车给人们的印象中定义为都是有钱人开的，而在汽车中国道维修保养中，它的费用也是比高于其他的车型。

2019年对宝马来说，意味着什

豪华电动车为啥卖不出去

"什么是电动汽车发展的最大障碍？"

如有10个人被问到这个问题，恐怕得有11个人回复说："里程焦虑"。但很多用户可能并不知道，车企除了一直在努力解决续航这个老大难问题外，往往还为如何能"让用户为了更贵的电动汽车买单"这件事，操碎了心。

说白了，如果一款电动车想卖到50万以上，那么就得提供超越传统豪华车的乘坐与性能体验。尤其是在驾驶性和乘坐的舒适性上，电动汽车得拿出点实实在在的进步，不能只靠两个电机"傻快"而已。

但在目前，这项工作推进得并不顺利。

豪华车电动车，断在哪条腿上？

尽管我国新能源汽车的渗透率不断创新高，但豪华电动汽车在其中起到的作用实在不值一提。

根据乘联会发布的数据，我国共卖出了约184.1万辆新能源汽车，其中30万元以上的豪华电动车比例仅有6.6%。而相比之下，今年1到4月的乘用车市场大盘里，30万元以上的豪华车销量占比足足有13.9%。也就是说，豪华电动车的销量，完全没有跑赢大盘。

而如果把目光放到我们更熟知的，50万元以上的，"更纯粹"的豪华品牌市场区间，现实未免就显得更加惨淡。唯一能在近两个月稳步过千的豪华电动车仅有极氪009一款，蔚来ES7也只能在1000辆左右徘徊。相比之下，宝马X5L倒是坚挺得很，几乎每个月都比50万元以上的电动汽车加一块儿卖得还多。

说白了，豪华电动车，尤其是50万元以上的豪华电动汽车，本身的产品力还是有问题。但究其原因，在于电动汽车相比较燃油车有三个堪称致命的短板。而这些短板受制于我们当前宇宙的物理定律，很难走捷径去绕开。

首先，是电动汽车的重量太大。还是以宝马X5L举例，这款中大型SUV的标杆车3.0TV6发动机的顶配车型整备质量为2225千克。而与其"身材相仿"的蔚来ES8，整备质量则高达3190千克，足足沉了快1吨。

众所周知，一辆车的驾驶性和舒适性均与整备质量息息相关。过大的重量不仅会导致车辆惯性更大，影响操控性和舒适性，还对轮胎、悬架这样负责承重的"腿脚"造成过大压力。

与此同时，电动汽车在启动时的瞬时扭矩非常大，这在带来了令人满意的加速成绩同时，还加大了对轮胎的磨损程度。而普通的燃油车轮胎往往对此缺乏优化，以至于在笔者驾驶一些电动车的时候，甚至在弹射起步时听到了前轮"挠地"的声音，这显然不高端。

其次，是电动车的噪声问题。坦率来说，电动车由于不存在发动机的缘故，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平要比燃油车好得多。但由于人耳对于声音的感知是基于"注意力"而不是分贝值进行的，因此一旦最大的造成源被解除了，人们自然就会关注到次一级的各类噪声。在这时，胎噪、风噪乃至电机的啸叫，都会成为司机与乘客的痛点。

尤其是当电动汽车为了应对大重量车身带来的轮胎磨损，不得已使用了更耐磨、更重的轮胎后，行驶中的胎噪就变得更加明显。要知道，相比较V6乃至V8引擎浑厚且透着一股高档劲儿的轰鸣，低频且杂乱的胎噪只会让人心烦意乱。这也就是为什么像奔驰、宝马推出一些高端电动车，选用模拟声浪来掩盖这一切。

最后，还是得说到电动汽车的老大难问题——续航。尽管超高压快速技术在最近不断放着卫星，宣扬着10分钟足以补充100乃至200公里续航的"神话"，但相比较全国乃至全球各地星罗棋布的加油站，能够进行超快充的充电桩总归是少数。

一旦电量告急，哪怕你是购买了近600万元价格的劳斯莱斯闪灵车主，恐怕也得去和开着比亚迪、埃安的网约车司机一起争抢公共充电桩。因此，尽可能让豪华品牌的车主们有余电开回家，或者开到专属充电桩进行补能，这件事非常重要。

当然，上述这些挑战都需要汽车企业，乃至整个上下游供应链一起协同解决。不过在这一次，往往被车企乃至用户们忽略的轮胎企业，给出了自己的解决方案。

从F1赛场，学习如何造车轮

尽管四条轮胎无论是在一辆车的视觉还是成本的存在感都不高，但其设计和生产制造都不容易。从原理上来看，轮胎在设计层面存在一个所谓"魔鬼三角"，即滚动阻力、耐磨性能和抗湿滑性能很难兼顾。

具体来看，滚动阻力是阻碍轮胎前进的力，是一种综合效应，其往往是跟轮胎的抓地力（也称牵引力）直接相关。往往抓地力强，轮胎与地面接触面大的轮胎，滚动阻力也就更大。这也就是为什么以提升抓地力为第一要务的越野车轮胎、雪地胎，往往具备更复杂的横向花纹，AT胎甚至会拥有花纹块。而这些轮胎的胎面和胎壁则更软，尤其是雪地胎和AT胎，我们用手按上去，甚至能产生海绵的质感。

相比之下，我们常见的城市用车轮胎，花纹更多用纵向设计，看上去也更加规则。

当然，轮胎在行驶中会因为车身重量、道路起伏而产生形变，这时候轮胎接触地面的部分会产生滑动摩擦。这不仅会带来烦人的胎噪，还会磨损轮胎并提升能耗。而为了让轮胎变得更耐磨，设计人员只能在材料领域上下功夫，进而让轮胎的胎面和胎壁变得更加坚硬抗磨。这又会在一定程度上影响轮胎的抓地力，让车辆在湿滑和冰雪路面上表现不佳。

那么，豪华电动车的轮胎，应当如何在其中做取舍呢？日前，笔者在倍耐力位于山东省兖州市的工厂，并与该公司全球研发总监和Cyber技术执行副总裁PierangeloMisani进行了交流。

针对豪华电动汽车的需求，倍耐力推出了电动汽车轮胎技术——ELECT。Misani对笔者表示，这款轮胎特别聚焦于电动汽车的续航、噪声控制领域存在的痛点，目前已经在宝马i4M50、极星2BSTedition270和奥迪e-tron等高端车型上实现了原配。

首先，ELECT在设计层面尽可能少地布置横向花纹。在材料层面，ELECT用了更多含硅的新材料，降低了滚动阻力。因而在轮胎胎面正中的肋条部分增加了一条深色的材质，以便消除轮胎和电动车本身带来的静电。这些设计都帮助电动汽车提升了续航里程，幅度高达10%（以倍耐力SCORPIONELECT和倍耐力SCORPION轮胎比较测算）。

其次，为了提升车辆的操控性，以及在提升加速瞬间抓地力的同时应对更大的车重，倍耐力的ELECT在提升轮胎结构强度的同时，将其接地面提升了3.5%，并改善了压力分布。

最后在提升车辆静谧性层面，ELECT通过在轮胎内壁布置吸音装置的方式。这设计主要是通过一块被专用胶水固定在轮胎内衬垫上的吸音海绵组成，能减少车内的滤波频率，最高可减少50%的噪音，进而提升乘坐的舒适性。

有意思的是，在谈到ELECT技术的研发背景时Misani对笔者透露，通过成为F1赛事的独家轮胎赞助商，倍耐力"意外"地获得了研发和测试电动汽车轮胎的新场景。"尽管F1看上去和电动车毫无关系，但他们之间面临的很多挑战是类似的"。

首当其冲的，是F1和电动汽车一样，都对轮胎的负荷能力与抓地力提出了高要求。"尽管F1赛车很轻（2023赛季，国际汽联要求F1赛车加上车手和燃油后最低重量798千克），但车辆在行驶速度超越220公里/小时的情况下，下压力就将超越2吨。"Misani对笔者说道，"尤其是在高速过弯时，车辆会产生超过4G的车身过载，更不用提在加速过程中巨大的扭矩。"而在他看来，这些都是验证新技术的最佳试验场。

实际上，ELECT技术就使用了F1赛车轮胎上验证过的胎唇技术，以提升胎面和胎壁的连接力。

更不为人所知的，便是F1赛事特殊性对于倍耐力在轮胎开发和验证过程带来的变化。"由于F1赛车在赛季之前不能上赛道路试，因此大量的研发和测试都是在模拟器上进行的，因此我们将F1赛事积累的经验也用到了轮胎研发当中。这类模拟测试让我们的研发周期大幅缩短，目标也更加明确。"

使用了ELECT技术的倍耐力轮胎已经在多个豪华品牌的电动汽车上实现了原配。相信随着BBA、保时捷等豪华汽车品牌在电动汽车领域的发力，会有越来越多的新车在出厂时就原配电动车专用轮胎。

写在最后

推出面向电动汽车产品的轮胎厂商除了倍耐力，还有米其林和马牌这两家老牌轮胎厂商。显然对于电动汽车市场，老牌轮胎厂商都在摩拳擦掌，希望能抓住电动化的新机遇，保持自己在燃油车时代打下的地盘。

这么看来，广大国产品牌真的要努力了。毕竟我们的车企在销量上已经压过了合资品牌，轮胎这件事也不该被落下。

2019年对整个车市来说都是难忘的，这一年发生了太多，两极分化明显，家用车领域遇冷，豪车市场火爆，销量屡创新高，有很多品牌创下新的记录，雷克萨斯依旧是“超常发挥”的一年，对奥迪来说，是平淡的一年，个别车型靠大幅降价才能维持销量；对奔驰来说，深陷舆论风波，百年品牌口碑出现裂缝的一年；但对宝马来说，2019年意味着什么？

对宝马来说，2019年是丰收的一年，在2019年宝马在华年销723680辆，成功逆袭摘得豪华市场冠军宝座。和2018年宝马近64万的销量相比，环比同比涨幅明显。不仅国内市场销量大涨，在美国车市宝马也是“大丰收”，年销360918辆，超奔驰奥迪品牌，位列豪华市场榜首。2019年宝马集团（含mini、劳斯莱斯）全球销量超252万大关，连续16年蝉联全球高档汽车品牌制造商冠军宝座，创下新的销量纪录。

对宝马品牌来说，2019年是“渔翁得利”的一年，此前国内豪华市场冠军宝座一直被奥迪牢牢占据，奔驰近年来对国内市场的注重，对奥迪产生了不小的威胁，在2018年奔驰凭借674125辆的数据，比起奥迪663049辆以细微差距险胜，而彼时宝马近64万辆的数据在二者衬托之下显得略处下风。

不过到了2019年在奥迪和奔驰为了争夺冠军宝座，降价改款换代各种招数齐上阵的同时，宝马品牌尽收渔翁之利。这对宝马来说也是“头一次”，2019年在国内车市整体跌幅达到8.2%的同时，宝马年销超72万辆，比起奔驰70万和奥迪刚过69万辆的数据来看，宝马实现了弯道超车。

这个排名的确是出乎不少人意料，论降价奥迪领先，论品牌高度和历史积淀，显然奔驰更胜一筹，但是最后拔得头筹的却是宝马。其实综合宝马旗下的畅销车型来看，答案很明显，宝马主力车型结合了竞争对手的优点，比如轿车领域，同级别车型中A6L目前降幅最高，优惠最高高达7万，奔驰E级最低，降幅在3万上下，而宝马5系，轴距同级别最长，降幅在5万上下，比A6L更有档次感，比E级价格更有优势，并且还有宝马品牌独特的魅力加分，操控出色兼顾家用和商务出行用途，整体来看性价比非常出色。

在SUV领域亦是如此，同级别车型产品力最强劲的当属刚完成中期改款的奔驰GLC，降幅最高的是奥迪Q5L，而在这两款车型争得“难舍难分”的同时，宝马X3年销122158辆，同比激增314.7%，涨幅惊人，比起降幅大几万的奥迪Q5L来看也只落后一万多辆。

在豪华品牌入门级市场车型表现来看，宝马X1也有着举足轻重的地位，不管是奔驰刚上市的GLB还是GLA亦或是奥迪的Q3，目前来看对宝马X1的影响不大，稳坐该细分领域的冠军宝座。而刚完成换代的宝马3系，在320/330车型上市后，车型售价拉至30万以下，销量稳定破万，后期终端优惠力度加大，和奔驰C级和奥迪A4L又是一场硬仗。

2019年已经完结了，几家欢喜几家愁，从豪车市场，尤其是一线豪华品牌领域来看，没有输家，同比上年都有增长，但是相比较而言，宝马是最大的赢家。