新能源汽车充换电_新能源汽车充换电设施监管平台

1.如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

2.新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

3.换电技术和超快充各自的优势

4.工信部/能源局支持新能源汽车换电模式

5.北汽新能源的“三分钟换电技术”有哪些亮点值得关注呢？

区别于充电，新能源车换电是指用更换整个电池的方式，恢复新能源汽车能量的运行模式，就理想状态而言，电池在换电站进行大规模的统一充电，在新能源车主需要能源补给时，只需要前往换电站进行电池更换，耗时几分钟就可让爱车重焕活力，确实是一种不错的发展思路，但我国是否具备全面推广换电模式的条件与环境，确实也值得我们思考与讨论，毕竟任何一种新型商业模式的兴起与壮大除了需要大规模的用户群体，发展环境同样至关重要，那么新能源车换电到底靠不靠谱，且听老王来分析！

换电服务，究竟靠不靠谱？

1、换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径

在电池储能以及充能技术未能实现颠覆性突破前，换电模式确实是解决新能源汽车续航问题的最理想途径，毕竟很多消费者对于购买新能源车的顾虑都集中于充电条件不够便捷，尤其是对于那些没有固定车尾的消费者，每次都去充电站充电，不但耗费时间，而且就北方冬天这个气温，就算坐在车内，怕也要冻得鼻涕直流。而通过换电模式，可以将漫长的充电过程和电动车运行相分离，充电过程由换电站负责，换电过程仅需要数分钟，使得新能源的充能速度可以与传统燃油车相媲美，大大提高的运行效率。与此同时，电池的集中管理，可以更加便于管理和调度，有效降低电池的充电成本。

换电模式始于tesl

新能源出租车已经开始应用换电模式

2、换电模式的缺点有哪些？

尽管在理想情况下，换电模式具有诸多优势，但结合实际使用情况，仍然会发现很多问题与缺点，例如，换电模式的顺利运行需要换电站储备大量的电池，并要时刻保持电池的满电状态，这大大增加了换电站的投资建设以及运行成本。电池更换中的拔插也会造成额外的机械磨损，有可能对电池的性能造成损伤。

额外电池储备增加投资成本

3、换电模式的前景如何？

总体上来讲，老王对于换电模式的近期发展，是不看好的，一方面是因为电池缺乏统一标准，单靠主机厂投资建设的仅针对本品牌车型的换电站，在覆盖度上，根本无法满足用户需求，电池技术作为新能源主机厂以及电池供应商的核心技术，在短期内难以实现共享，换电站的兼容性问题无法得到根本解决。另一方面，则是换电模式下电池的归属问题，我国共享经济的发展来看，不排除有一些消费者会拿老旧的电池去换电站更换较新的电池，而这也是新车或者准新车车主们的顾虑，谁为电池的损耗买单，这是一个非常难以界定的问题，对于首次提出换电构想并付诸于实际的新能源汽车行业领头羊特斯拉，通过缴纳押金的方式，要求换电服务接受者未来更换回自己的电池或许是个不错的办法，但相较于50美元的押金，一块崭新的电池往往更具有吸引力，美国社会的强自律性下，这种方式或许可行，但在初尝共享经济的我国，换电站最后只能剩下一把无处安放的押金以及诸多状态不够好的电池。也正是因为如上两个原因，老王是不看好换电模式的近期发展的。

如果“换电模式”行不通，为什么还有这么多车企陆续加入？

新能源汽车这几年在我国几乎以星火燎原之势快速发展开来，但是随之而来的不是大范围的普及应用，而是被许多消费者诟病续航里程短等一系列问题，不过随着产业的不断完善，技术水平的不断提高，目前集中的主要问题在充电上。

据氢云链了解，电动汽车可以取充电和换电等两种模式来进行能量补充，目前市场主要以充电桩充电方式为主，据相关数据统计，截止到2019年11月份，我国公共运营类充电桩和私人充电桩之和约117.4万台。

而充电和换电的模式最大的区别就是耗时问题，换电模式最大的特点，就是耗时短，从卸下电量不足的动力电池到装上充满电的电池包，只需几分钟；而充电桩充电起码需要1个多小时才能把电池电量充满。如果新能源汽车要实现可持续发展，那么换电模式和充电模式，谁更适合呢？

氢云链认为这个需要从市场、成本以及相关法律法规等角度来考虑，相对来看问题！

从成本上来看，建设换电站的成本要比充电站高得多，除了土地等其他设备、设施之外，单从动力电池成本上来考虑，一个换电站至少储备100个动力电池，那么以目前市场上一个60kWh的动力电池成本6万元计算，100个动力电池的成本需要600万元，如果要建设一个换电站，起码需要六百多万元投入。

从技术方面来看，由于国家未出台相关技术标准，目前各生产厂家动力电池与各车企电动汽车的整体设计不统一，如果要推广应用换电模式，那么电动汽车的动力电池设计需要统一要求，比如：体积、重量、形状、能量密度、容量都必须一致；但是电池技术属于核心技术，高度商业机密，所以这一点在未来的换电站的推广应用上，难度最大。

从市场上来看，换电模式的费用要比纯电模式高，于此同时，车主还会担心在换电站会不会换到衰减更严重的动力电池，这样很容易让消费者产生一些抵触的情绪。

总的来说，氢云链认为，未来新能源汽车取哪种模式，只要它能更贴近市场需求，那么谁就更适合，相比换电模式而言，目前使用充电桩充电进行能源补给或许更加合适。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

换电模式无疑是2020年新能源汽车行业的最大“风口”。

2020年新能源车补贴新政，先是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年工作报告。

7月23日，工信部更是表示下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车产业高质量发展。

随着换电利好政策的频繁加码，也促使越来越多的车企参与到换电赛道中。近期，在2020中国国际智能产业博览会上，吉利科技智能换电站首发亮相，吉利换电模式率先落地重庆两江新区，并2020年内将在重庆建设完成35座换电站，2021年将在重庆建成100座换电站。

据悉，此次吉利带来的双仓式智能换电站，占地约126㎡，内置39个充电仓位，单个站每天可服务达到近1000车次。当然，除了今年的政策鼓励换电，吉利本身对换电产业就筹划已久，其早在2017年便着手布局研发换电新能源模式和技术。

然而，现阶段盯着换电领域的可不仅仅只有吉利一家，多家车企已经先后表态支持换电模式。5月10日，上汽荣威发布中高端新能源汽车R标时，表示将实现“可充、可换、可升级”的动力电池架构。

8月20日，哪吒汽车传出消息，正在谋划与包括宁德时代在内的数家电池厂开展合作，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。

9月10日，长安新能源换电站首站正式在重庆奥体中心落成。未来5年长安新能源与换电联盟伙伴将在重庆市累计建成换电站100座。其中，2020年底在两江新区、高速公路服务区等区域建成换电站10座，在主城都市区争取开工建设20座。

与此同时，支持换电纯电动车型的布局也在快速推进。工信部333批新车公告首次出现换电车型，是蔚来汽车申报的ES8和ES6换电版。而搭载宁德时代的北汽EU5换电版、国轩配套的枫盛汽车多用途乘用车也接连亮相334批公告。此外，还有上汽荣威的三款换电式车型也出现在工信部公告中。

可以预见的是，未来很长一段时间内，换电领域将聚集越来越多的新玩家，但到目前为止，真正在换电领域称得上“大玩家”的车企只有两个，一个是北汽新能源，另一个则是蔚来汽车，它们早在换电模式的利好政策出台之前就已布局多年。

北汽新能源是最早规模化做换电模式的车企，2010年开始预研换电模式，2018年至今开始大规模投入运营。目前北汽新能源主要是与奥动新能源共同布局出租车换电，截至2020年5月，北汽新能源已经在北京、广州等19个城市投放了1.8万辆换电出租车，累计配套换电站超过200座。

蔚来汽车在2017年就推出了换电技术路线，也是唯一一家用换电模式的新势力车企。而与北汽新能源主要针对B端客户的换电模式不同，蔚来汽车主要布局C端换电。截至今年7月，蔚来换电站的总数共有131座，涵盖全国58个城市。

除了我们熟悉的主机厂，在政策暖风之下，也迎来了很多第三方运营商公司的参与，比如奥动新能源、伯坦科技、玖行能源等。不过，这类运营商的换电模式更多是满足出租车、网约车等运营车辆等以B端市场为主的需求，对于推动换电产业的发展也是一股不容忽视的力量。奥动新能源高级副总裁杨烨此前表示，奥动新能源未来会坚定不移地做换电，5年内布局5000座换电站。

对于换电模式而言，应该先走B端还是C端引起了不小的争议。有相关人士指出，B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。以北汽新能源为例，其换电模式的思路是从换电出租车市场切入，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开，等到铺至一定密度以后，C端市场才有望实现更大面积的覆盖。

同为换电模式的先行者，蔚来汽车则是完全专注于C端市场。8月20日，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。从一定程度上来看，蔚来BaaS购车方案对于部分消费者是十分有利的，不仅能够显著降低初始的购车门槛，也使用户不必担心电池衰减、电池无法升级等难题。

不过，需要说明的是，此前蔚来ES6、ES8首任车主全国可享受终身免费不计次数换电，但2020年10月12日起购买的新车每月仅有6次免费换电的机会。这一变化也反映了，目前蔚来换电站规模已经不能满足越来越多的蔚来车主，换电站数量距离建成1100个换电站的目标还有很长的一段路要走。

除了政策力挺、市场看好，换电模式本身的独特优势也值得我们关注。相较于传统的充电模式，换电模式在安全性、便捷性等方面确实更具优势，通过车电价值的分离，不仅能降低消费者的初始购车成本，还能延长电池寿命和梯次应用、优化电池全生命周期与价值管理等方面，更让消费者认可的是服务效率高，换电时长可缩短至3分钟以内，能量补给时长基本与加油方式相差不大，一定程度上解决了广大消费者面临的“里程焦虑”。

多位业内人士坦言，换电模式作为充电的一个补充，是一种新的商业模式值得鼓励。然而，换电模式目前的使用规模十分有限，且换电站的建设需要庞大的资金，规模推广需克服重重挑战。

具体来讲，现阶段换电模式面临的最大阻碍是兼容性，如何统一电池标准是制约换电模式大规模普及的主要原因，不同车企，甚至同一家公司中不同车型的电池包形状、技术规格都可能不一样，因此目前市面上的换电站基本上都是针对单一品牌甚至单一车型，规模效应难以形成。

好在换电标准的统一在政策的鼓励下也有一些新进展，目前已有一汽、上汽、东风、北汽、蔚来等车企以及宁德时代等共计20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，明确将对换电相关标准进行研究与修订。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟印发了《快速更换标准电池箱规格标准》编制工作及征集参编单位的通知。

建设成本高仍是换电站的一大难题，公开资料显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，大规模建设考验着车企的资金压力。另外，由于电池标准没有统一，实际上换电车型在市场保有量并不多，只有少数区域的换电站能够实现盈利。

而这些难题如何一一解决，长期来看需要、主机厂、运营商、电池厂以及换电设备商等多方共同解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

换电技术和超快充各自的优势

多家车企积极布局换电

创业初期还在为资金发愁的李斌，现已成为行业新贵。蔚来市值超越一众传统车企，不论新能源板块泡沫与否，显然蔚来是成功的。如今能源补给成为了李斌下一个发力方向。12月15日，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作。

无独有偶，今年9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。广汽埃安将为Aion?S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。

纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。今年5月份，“换电”正式被写入2020年工作报告，走进了人们的视野范围内。随之，众多车企也开启了换电领域的布局。

广汽埃安方面表示，埃安S本身就有换电版，我们自己有车电分离技术。作为新生事物，作为尝试，我觉得也不妨做，但是实事求是讲成本不低。

吉利内部人员指出，安全性能高是吉利科技集团智能换电站的特点之一，换电系统中的锁止机构、水循环快换组件等关键零部件，单个部件均接受了超16000次的耐久测试，确保换电系统可以达到十年以上使用寿命。

小鹏汽车官方表述，小鹏汽车在解决电池问题方面一直在积极探索。在未来推行换电服务之前，超级快充、小鹏电池租赁服务是主要的解决手段。

随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式看似拥有明朗的发展前景。但站在目前的实际情况思考，换电模式的普及似乎有着不小的阻力。

技术、商业阻碍重重，标准难统一

换电模式技术仍存在难点，换电模式还需不断探索。电池行业内部人员指出，首先换电技术需要解决七大技术难点。即：安全性、便捷性、高效能、车电分离、有效延长电池寿命、梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理，以及实现整车换电底盘标准化。

单纯从技术角度来说，换电技术更适合服务运营车辆。目前车企背景的换电运营商，有北汽新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的枫盛汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的移峰能源。

从服务对象来看，除了蔚来能源服务私人车辆外，国内其他的换电运营商主要是服务出租、网约、分时租赁、公交、物流等运营车辆。但在车企运营性质车辆中，使用换电技术车型体量相对较小。调查显示，北汽新能源的蓝谷智慧能源，在全国范围使用换电技术的出租车仅约1万台。

汽车分析师钟师在访中也指出，换电模式将来的主要的应用对象，是商用车。还有就是具备运营性质的车辆，包括乘用车和商用车，因其具备运营性，它有固定线路固定站点，与换电技术的模式匹配度更高。

纯电动乘用车换电标准，于商业性而言很难统一。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾在媒体访中表示：“换电模式的推广需要加速电池标准化，但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式推行多年却无法迎来规模化发展的根本原因。”

汽车分析师张翔也向中车网坦言。纯电动的乘用车换电模式标准的统一困难很大。不仅是那个技术难点，更大的是商业问题。

一方面，每辆车的设计厂家有自己个性化的处理，如果换电标准统一对于整车的结构势必会发生改变。电池包的大小统一也不利于行业的创新性。另一方面，每个电池厂商的电规格不尽相同，所赚取的利润也不统一。

若大家都用国家标准统一，那补给电池就可以由第三方生产，厂家没办法管控其价格，相对获取的利润便略显掣肘。就厂家的商业利润出发，换电模式标准的统一很难实施。

充电技术仍为主要补给方式

换电模式短期无法成为能源补给主流技术。普及换电技术成本极高，对于资本的投入极大。《新能源汽车换电技术可行性报告》一文中提出设，我国加油站总数约10万个，以80%的数量置换换电站系统，每个换电站需匹配基础设施：自动更换系统（20万）、峰谷调节智能充电柜一套（30万）空调系统一套（3万）、铺设电缆一套（50万）、收费系统一套（5万）、地面服务站一套（30万，不含土地使用费用），另外每座换电站正常运营通过数据计算约需电池包10774块。

核算成本累计单座换电站约需投资140万，总数8万座。按照我国新能源行业布局发展预计6年完成全部投资。另外，电池包需投资6566亿元、换电站需投资1120亿元，预估总计需8480亿元。行业顺利推进的前提还需六年的建设及8480亿万的投资，换电模式短时间无法成为主流。

充电桩仍是新能源车型能量补给主要措施。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电。此前，在国家新能源规划里面是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。

对于个人电动小汽车而言，在机场、商厦、超市及路边已建设交流充电桩，利用车载充电机为车辆充电，同时住宅小区内部也设立有充电站利用低谷电充电。数据显示，全国的充电桩设施也达到了117.4万台。截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东、浙江，分别为182座、56座、47座。

据调查，截至2020年12月14日，国内与“充电桩”相关的在业、存续企业多达8.9万家。最近几年来，国内与充电桩相关的企业注册量一直呈现快速增长的态势，2016年相关企业注册量只有0.64万家,2018年的新注册量突破万家，达到1.54万家，2019年注册量为1.86万家。到了2020年，仅是前十一个月，国内充电桩相关的企业就新注册了2.08万家。

华中农业大学化学系副教授石炜在访中向中车网解释，中国市场动力电池包的出厂价目前维持在每kWh?800-1200元的水平。而紧凑级续航在400-600的主流BEV搭载电池容量通常介于50-70kWh之间。因此，动力电池包的成本就在5-8万之间。通常来讲，动力电池占据整车成本的40%左右，这就使得换电技术紧凑级BEV的成本至少在12万元以上。价格上缺乏一定的市场竞争力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部/能源局支持新能源汽车换电模式

换电技术和超快充各自的优势

换电技术和超快充各自的优势

新能源汽车现在的市场地位还是比较高的，但是新能源汽车一直也面临着一些问题，首当其冲的便是充电的问题，关于充电的问题这一直都是被诟病更严重的一个地方，而车企们为了改变这一现象也是推出了换电和超快充两种，你知道这两种分别的优势是什么吗？

超快充：

在超级补能发布会当天，官方实测S4超快充桩在五分钟内成功充进可支持210公里行驶的电量。相比充电五分钟续航200公里的官方数据还要多出10公里。完全可以满足纯电车主的“应急”需求。

相比起现有的S2超充桩，S4超充桩充电速度提升了2倍；相比起市面上30分钟充满80%的快充桩，S4超充桩0%充到80%，仅需15分钟的高效率更是碾压级的优势。

超级快充和换电模式相比，前期的资金投入较少，毕竟建一个充电桩比建一个换电站所需要投入的资金和时间要少得多，充电桩所占用的面积是远低于换电站所占用到面积。

换电：

因为换电跟充电的状态就完全不一样，它是一个换电站，你车子直接开上台架，然后机器人把电池卸下来，再换一块新电池上去，就没有充电等待的烦恼，因为毕竟换电跟加油是有点类似的。换电站一般都有工作人员助手，卫生条件和体验都会好很多。

所花费的时间预计也就5分钟左右，速度堪比加油。对比超级快充，这个换电模式似乎速度更快。但是这个技术也还是有它的弊端。

北汽新能源的“三分钟换电技术”有哪些亮点值得关注呢？

工业和信息化部、国家能源局决定联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作，促进新能源汽车换电模式创新应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展，支撑碳达峰、碳中和目标实现。

此次试点是以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动、重点突破、协调联动的原则，形成新能源汽车充换电模式互补的良性发展生态。

具体内容共七大方面，包括加强技术研发，支持企业开展新能源汽车换电模式整车、动力电池、换电装备等关键技术攻关，提升产品技术水平，保障质量安全性能；开展示范应用，以城市实际需求为基础，制定合理可行的换电模式车辆推广目标，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营。

同时，相关文件提出要完善基础设施，将按照适度超前、布局合理、智能高效、集约利用原则，制定换电站建设规划，保障换电站建设用地，简化用地和电力报装等审批流程，加大换电站接入电网配套工程建设协调力度。

此外，文件还要求加强监测管理和优化产业生态，将鼓励社会资本参与设立电池资产管理公司，提升动力电池全生命周期利用效率。同时，将鼓励地方出台支持换电模式车辆应用的相关支持政策，研究推出适合换电模式发展的金融及保险产品。

近年来，全球新能源汽车产业发展速度飞快，但是对于新能源汽车来说，续航里程焦虑的阴影始终挥之不去。除了传统的充电方式之外，“换电”这种新的模式也受到了广泛的关注。例如北汽新能源就在2017年向广州正式交付了200台换电出租车并且正式开始运营。目前，北汽新能源已经掌握了非常成熟的换电技术，整个换电过程仅需不到三分钟。那么北汽新能源的换电技术除了速度快之外还有哪些亮点值得关注呢？

首先，北汽新能源之所以能够实现如此高效率的换电服务，与其完善的换电制度与管理有着密切的关系。其中最值得一提的就是电池全生命周期管理技术，对于电量耗尽的电池，换电站会进行集中处理，用慢充的方式尽量延长电池使用寿命，并且大多数充电都利用用电错峰或者夜间时段完成，除了能够降低运营成本之外，还能够提高效率，更加有效地利用能源。

其次，在换电过程中，全自动化操作和精简的过程也让换电速度有了极大的提升。除了粗定位系统之外，换电站还有一套精确定位系统，能够让机械臂快速的找到汽车动力电池上面的卡扣并且将电池进行拆卸，整个过程不需要人工参与，大大的节约了时间，提升了工作效率。除此之外，这套系统还可以进行线上自动记账支付，不需要额外进行扫码付费或者人工收费，也给车主们带来了很大的方便。

最后，北汽新能源还推出了EU快换版车型，这款车型搭载了非常先进的e-Motion?Drive智能电驱系统，能够极大的提高能源转化率，可以在很大程度上减少用电量和使用成本，最重要的是它的充电效率和换电速度非常快，安全性能也能够得到保障。

综上来看，北汽新能源的“换电”技术目前已经达到了行业领先水平，而且已经在全球范围内获得了多个资质证书。如果能够将这种技术推广并且不断的优化，那么“换电”很有可能将会成为新能源汽车产业在未来重要的发展方向。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：博洋）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。