大众途锐混合动力好吗_途锐混动是什么发动机

1.大众途锐eHybrid告诉你，“旗舰带电”的意义是什么？

2.插电混动与V6哪家强？试驾大众途锐eHybrid

3.试驾大众途锐eHYBRID：加速快过3.0T+更低价格+绿牌，不香么

续航更长、油耗更低、加速更快应该是许多消费者在买车时候关心的几个要素，伴随着新能源的普及，纯电车型也给大家带来了续航焦虑，而这时候插电混动车型的优势就显得比较明显了，并有了纯电的体验以及燃油车的便利性。

作为老牌传统车企的大众，在努力转型电动车之外，燃油车型依然还在坚持着更新。11月9日，大众途锐eHybrid插电混动版车型正式上市，新车仅推出一款配置，售价为67.98万。途锐作为大众品牌的旗舰级SUV，虽然大众标让这款车显得非常低调，但和奥迪Q8、宾利添越、兰博基尼Urus等高端车型同出自MLB?Evo平台，而插电混动版车型综合续航里程更是达到了1000公里，纯电续航里程可达58公里，官方平均综合油耗为2.3L/100km。那么这款新车产品实力如何？又值不值得大家购买呢？接下来咖哥就和大家好好聊一聊。

大众途锐eHybrid车型亮点解读

仅从外观部分来看，我们很难分辨出途锐eHybrid与燃油版车型之间的差异，只是在一些细节上有所不同，新车用了象征其身份的蓝色涂装，并使用了家族最新样式的多横幅镀铬格栅，格栅上加入的eHybrid标识则是其身份的最明显特征。

大尺寸横辐式中网与两侧的LED头灯相连，车头整体效果更饱满同时更显年轻、豪华。

车身侧面也与燃油版相差无几，两个明显的特征源于左后翼子板上全新增加的交流慢充接口以及全新造型的19英寸轮圈，该轮圈用的是双十辐造型，并且用了黑色+金属银色的双色搭配，层次感很强。

车身尺寸上，其长宽高分别为4878//1711mm，轴距达到了2894mm，整体尺寸基本与燃油版车型持平，只是在高度和轴距上进行了微调。

车尾部分的变化最小，只有尾门上增加了插电混动版专用eHybrid标识，其它地方与普通2.0T燃油版途锐并无区别。此外，LOGO下方增加了TOUAREG字母标识，并启用了双边共两出的排气布局，整体车尾看起来布局也比较对称。

内饰同样用了与燃油车相同的设计，配备了15.3英寸中控液晶显示屏与12.3英寸全液晶仪表盘的组合，只是在屏幕内集成了eHybrid车型相关设置，在系统中电能管理功能，用户可远程设定充电时间设置停止充电阈值、监控充电进度，也可以通过“出发时间”规划功能在出发前设定车内温度。

12.3英寸的仪表盘显示效果细腻，导航、音乐、车辆设置等等功能都可以呈现在这里，由于是混动车型，所以传统的转速表被一分为二，左半边显示电能信息，右半边则是发动机转速信息。

中控的这块15.3英寸屏幕，内部的UI设计、布局都比较清晰，显示效果出色，另外其也加入了一些提升科技感的小设计，比如当你的手接近屏幕时，才会显示出更加详细的操作选项。并且还配备了大众最新的“众行家”车联网服务系统以及集成了MirrorLink、CarPlay和CarLife的手机映射功能。

在舒适性配置上，配备了方向盘加热/记忆、前排座椅加热/通风、主驾驶席座椅记忆、后排独立空调，在科技性配置上，则配备有L2级别自动驾驶、矩阵式头灯等功能。

前排座椅支持三挡调节的加热、通风功能，同时也支持电动调节以及腿托长度的调整，整体舒适性表现不错。

后排座椅则能够进行多挡位的靠背俯仰角度调节，并且还配备有双温区独立空调，USB、12V电源和220V电源接口，后排空间表现中规中矩，中央地板的地台高度也算是比较高的，并且中央座椅较硬，长时间乘坐会很不舒服。

电池组位于行李厢地板下方，没有占据额外的空间，这里也是燃油版车型放置备胎的位置，因此途锐eHybrid的实用性并未被削弱。同时，后排座椅也没有受到电池的影响，可以像燃油版车型那样做到前后移动以及调节靠背的角度，后备箱依然很大的装载空间。

动力方面，途锐eHybrid用的是由2.0T汽油机+电动机+动力电池组成的插电式混合动力系统，整套系统最大综合输出功率为270kW（367Ps），最大综合输出扭矩为700N·m，其中2.0T发动机最大功率为185kW（252Ps），最大扭矩为370N·m，电动机最大功率为100kW（136Ps），最大扭矩350N·m，与整套动力系统匹配的是来自埃孚的8挡手自一体变速箱。不过需要注意一点，途锐eHybrid取消了燃油版车型配备的空气悬挂。

电池部分，搭载了一块容量为18kWh的三元锂电池组，其纯电续航里程可达58km，在混动系统的加持下，新车工信部综合油耗为2.3L/100km，综合续航里程可达1000km，0-100km/h的加速时间为5.7s。底盘悬架用前后多连杆式独立悬架的组合，全时四驱系统则用了托森式差速器。

毫无疑问，大众途锐eHybrid的上市进一步丰富了途锐的产品线，使得消费者在购买途锐车型时有了更多的选择空间，在外观表现上，其实没有给我们带来太多惊喜，大多数地方还是继承了大众家族化基因，虽然外在方面没有给到我们耳目一新的感觉，但是配置和性能的提升还是给到了我们一定的惊喜，除了没有配备空气悬挂、整体转向系统、丹拿音响之外，途锐eHybrid的配置水准几乎达到了途锐3.0T顶配车型的水平，而在动力表现上，做到了与3.0TSI?V6车型看齐，插混的身份也让其在能耗部分更具优势，整车续航达到了1000公里，综合油耗低至2.3L/100km。

售价上，途锐eHybrid的官方指导价为67.98万元，比售价为71.88万元的3.0TSI?V6锐享版入门车型更是便宜了3.9万元，当然这多出来的3.9万元还能换来空气悬架，至于究竟如何权衡，还要看各位的实际需求了。

综合来说，有着更新设计、更新驾驶系统、更新动力系统的途锐eHybrid无疑是目前大众品牌的旗舰SUV车型，对于预算充足，又想要一款纯进口插电式混动SUV的消费者来说，无疑是一个不错的选择！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众途锐eHybrid告诉你，“旗舰带电”的意义是什么？

大众汽车将在欧洲推出一款插电式混合动力版的途锐SUV车型，其中包括两款车型：途锐eHybrid是专为高水准的旅行舒适性而设计的新能源车，途锐R则是搭载了更运动的配置装备的新能源汽车。系统总输出功率为280千瓦的途锐eHybrid起售价为72378欧元（57.2万元人民币），而途锐R（系统总输出功率为340千瓦）起售价为84660欧元（66.9万元人民币）。

配备了一个14.3千瓦时（净功率）和17.9千瓦时（总功率）的电池组，在全电动模式下，WLTP测试最多可以行驶47公里（29英里）。

这两款全轮驱动的插电式混合动力SUV都具有较高的效率，还有途锐一贯的良好全能特性，以及显著增强的标准装备，这包括四区自动空调、带数字仪表的Innovision驾驶舱、Discover?Premium顶级导航系统和全景式自动天窗。此外，途锐R还标配了互动式IQ.LIGHT—LED矩阵大灯。

在途锐上，也搭载了大众汽车的旅行系统（最高时速250公里）、新的驻车系统和拖车系统，途锐PHEV能够拉动重达3.5吨的拖车。

大众途锐eHybrid的详细参数配置如下：

47公里(29英里)的WLTP全电动续航里程，810公里(503英里)的总续航

14.3千瓦时（净功率）和17.9千瓦时（总功率）电池组

全轮驱动

系统输出功率为280千瓦（途锐R版为340千瓦/462?PS）、涡轮增压V6汽油发动机、最大功率100千瓦，峰值扭矩400牛米的电动机

拖曳重量可达3500公斤（7716磅）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

插电混动与V6哪家强？试驾大众途锐eHybrid

众所周知，大众途锐是品牌旗下的旗舰SUV，论配置、性能、科技感，在大众家族的产品图谱中，它是首屈一指的存在，正是由于高定位和高配置，途锐在消费者中一直保持着不错的口碑和受众。

过去，作为旗舰SUV，途锐被人称道的产品力是它不遗余力在豪华舒适感上的营造，是它搭载过V6、V8甚至是V10柴油机的强悍动力……

但当汽车电气化时代来临，作为旗舰SUV，途锐该如何进化？才能对得起“旗舰”之名？眼前这辆刚刚上市的途锐eHybrid或许就是答案，官方指导价为67.98万元，共推出一款车型。

或许说到这，有的车迷要纳闷了：仅仅是“旗舰”加“带电”就够了吗？这样不就是为了“电动”而“电动”吗？我个人觉得并非如此，特别是在试驾过后，更是觉得“旗舰带电”的背后意义，其实是高瞻远瞩，引百舸争流！

很显然，途锐eHybrid与纯燃油版途锐的最大区别在于其动力总成，前者搭载了由第三代EA888?2.0T发动机和电动机组成的PHEV插电式混合动力系统。

其中发动机最大功率252马力，峰值扭矩370牛·米；电动机最大功率100千瓦，峰值扭矩350牛·米；而这套系统综合最大功率270千瓦，峰值扭矩700牛·米。变速箱为8AT变速箱，匹配4MOTION全时四驱系统，0-100公里/小时加速时间为5.7秒。

实际试驾过程中，这套动力总成在动力储备和响应性上让人信心十足，原以为只是2.0T外加一台电机想要拖动2.3吨（途锐eHybrid重2362千克，比燃油版重了192千克）的车身会有点压力，但事实上途锐eHybrid驾驶起来不仅轻快有余，更是充满了高级感。

和很多混动车型一样，途锐eHybrid在起步阶段主要由电机负责，轻踩油门，车辆便会以电驱模式起步。当你有更多动力需求时（深踩油门），发动机会自然介入，接手动力输出的工作，我自己体验下来，油电切换的过程非常轻微，基本让人无法察觉。

当然，不论是纯电行驶还是油电切换，途锐eHybrid在整个驾驶过程中始终有着很不错的NVH表现，这个部分相对于燃油版来说也是优势之一。当然有一说一，燃油版3.0T的动力在主观上来得更迅猛，更给力，但途锐eHybrid驾驶起来更显从容和优雅一些。

相较于燃油版车型，途锐eHybrid取消了空气悬架的配置，继而在驾驶安全以及舒适性配置方面有所增加。比如，途锐eHybrid配备了只有燃油版顶配车型才有的Trel?Assist全旅程驾驶系统，这套系统包含了全速域ACC自适应巡航、全新升级的车道保持系统、交通拥堵系统、盲点监测、并线等多项驾驶功能。

另外通过配置表的对比，我也发现了途锐eHybrid相比于同价位档的燃油版，增加了方向盘加热&记忆&换挡、电动座椅记忆、大灯矩阵结构、远近光一体、大灯清洗等功能……

可见“旗舰带电”的混动身份，也让品牌在车型定位和配置倾向方面做出了一定调整，对于目标受众应该会有更加具有吸引力。

如果我们只是简单来看途锐eHybrid与其燃油版的设计区别，肉眼能观察到的差异其实也就这么几处，前脸中网以及尾部的eHybird标识、侧面轮胎新增的19英寸新样式轮毂……可见在外观方面，途锐eHybrid并不打算太过标新立异。

打开车门进入内饰，我不得不赞叹数字化驾驶舱Innovision?Cockpit那极其出色的科技感，搭配上旗舰车型必不可少的高级皮质、金属饰板、细密缝线，这质感与科技感之间的拿捏实在太棒了！

内饰中颇为吸睛的两块大屏，12.3英寸液晶仪表和15.3英寸中控显示屏，硬件上与燃油版如出一辙，但在软件部分，途锐eHybrid在转速表区域，还能显示电动系统的能量回收和释放状态。

在途锐eHybrid之前，大众途锐作为旗舰SUV，已经拥有多个配置版本。在动力方面有2.0T四缸、3.0T?V6；而用配置区分的话，有2.0TSI锐尚版、3.0TSI锐享版和3.0TSI锐尊版。

而在途锐eHybrid加入之后，可以说大众旗舰SUV的版图终于完整，各大细分市场均有车型布局竞争。同时，可以注意到，横向对比各大品牌的旗舰混动SUV，比如揽胜、Cayenne、XC90、飞行家、X5、Q7等车型的混动版，途锐eHybrid定价最低，配置也不差，性价比和竞争力不容小觑！

在过去“排量为王”的年代，大众途锐用配置和性能征服了很多车迷，成为了消费者心中的口碑之作；而在当下的“电气化”时代，途锐eHybrid再一次用混动技术让我们眼前一亮……

可以说插电混动系统的加入很好地补足了旗舰SUV动力不够高效的短板，同时带来了出色的NVH工程以及更全面的舒适安全配置，可以说途锐eHybrid是一款集大成之作，同时也显示出了大众品牌全面电气化的决心！

旗舰带电的意义，就是高瞻远瞩，勇立潮头，引百舸争流！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾大众途锐eHYBRID：加速快过3.0T+更低价格+绿牌，不香么

丽江是一座我常来，又很向往的美丽古城。漫步在青石板路上，抬头便可见到玉龙雪山，这里也聚集了很多来自大城市，并向往着自由的文艺青年。不过，美好的环境也需要我们大家的爱护，随着全球变暖，很多雪山、冰川也出现了融化。而作为爱车之人，追求豪华与动力固然没错，但我们也可以考虑换一种方式去实现。

纵观近些年汽车动力技术的发展，核心目标无非是“又想马儿吃得少，又想马儿跑得快”。燃油机的热效率目前也接近极致，而全面的电动化，也并不能实现我们这些旅行爱好者自驾川藏、滇藏，说走就走的梦想。所以插电混动，还是现阶段的一套不错的解决方案。

此次试驾的大众途锐eHybrid用了EA888的2.0T发动机与电动机组成的PHEV插电混动，综合功率367马力，综合扭矩700N·m，百公里加速为5.7s，比3.0T?V6快了0.2秒。而NEDC续航虽然为58公里，对于多数城市来说，足够满足日常的上下班。即便是我们在这种几乎没有充电条件的情况下，综合油耗仍可以控制在10L左右，相对于V6也确实节省了不少燃油。

而此行的试驾，我驾驶途锐eHybrid，与另外一台3.0T?V6同行。V6车型试驾者小黑同学，作为宝马X5?3.0T的车主，也是资深车迷，当然有着大排量的情怀。而插电混动毕竟是新鲜事物，人们接受起来还需要一定的过程，但我个人还是更以结果为导向，好不好开才最关键。这次的试驾也是一次不错的对比机会，两者也确实是各有所长。

我们的第一段驾驶是从丽江市区到文海，被群山环绕的一片宝石蓝的湖泊，可以映衬出玉龙雪山。我驾驶途锐eHybrid，在市区低速行驶下，它完全就像个“安静的美男子”般悄无声息。当你需要获得更多动力而深踩油门之时，燃油机的介入并不突兀，而动力的响应十分的线性。

而在山路的驾驶中，更需要大脚的油门与刹车。而混动车型的最大优势，就是动力踩下去的第一脚，电动机的响应更加迅速。虽然2.0T动力在后段的响应相对于3.0T略有滞后，但我们此次试驾的最高时速基本没有过超过100km/h，因此大排量的用武之地并不多。

虽然小黑同学一直享受着3.0T动力输出的浑厚，但是当我驾驶过插电混动，再换回V6车型，还是觉得踩下第一脚油的响应，还是会比插电混动车型慢了半拍。确实插电混动这0.2s的优势，也更多的会在起步阶段所体现。

而在我们回程路上，小黑同学驾驶eHybrid车型，但一直开启了发动机充电功能，所以动力表现并不及我刚才驾驶时的那样强劲。我们可以通过大屏调整混合动力的方式，自己设定预留电量的多少，而车辆可以在行驶时便可自行充电。但确实，插电混动如果连续激烈驾驶，在电量不足的情况下性能也确实会有所减退。但实际的使用中，谁又能像跑赛道那样，每一脚油门和刹车都直接到底呢？

虽然先前试驾了不少插电混动车型，发现多数会因为电池组与电机带来的增重，而损失一定的操控性与舒适性，尤其是通过同样的减速坎时，插电混动总会因为增重，而有一种“砸”下去的感觉。但途锐这方面与燃油车型的区别并不大。虽然悬挂稍硬一些，但过弯时并没有“甩屁股”的感觉，车身的稳定性与平衡性很好，弯道的侧倾幅度也很小，车身宽度的因素也使其驾驶起来感觉四平八稳。

插电混动在舒适性与操控性的略有减弱，只是因为途锐本身全系标配的自适应空气悬挂，与电气系统的布局会有相冲突的地方。不过eHybrid这套悬挂依然用了初段偏软，后段偏硬，加以厚实的阻尼感，行驶时能够让你充分的体验到豪华感。

为了不拖底盘，我们必然优先选择行驶在车辙上的梁，但过于靠近路基，为了保证安全，我也只能硬着头皮走车辙，确实混动版本离地间隙不高，面对这样的路况还是得小心翼翼。当小黑同学开着V6车型，按下底盘升高的按键，从我边上从容而过，并露出了鬼魅的笑容，此时便知大排量与自适应悬挂并不只是情怀，而是你拔山涉水时心中的那份踏实与从容。

虽然eHybrid底盘的离地间隙有所不足，但论脱困能力，其搭载了托森中央差速器的4Motion全时四驱系统，其动力分配时的迅速响应，有效的锁止打滑车轮，在通过泥泞路段时也完全不掉链子。

途锐eHybrid依然保留了全路况驾驶模式选择，拥有经济、标准、运动、个性化、越野、雪地这六种。性能依然可以等同于Q7、X5、XC90中那些不带自适应悬挂的车型。

当我们回到了接近市区的公路上，开启了自动驾驶功能。车辆在技术上可以实现0-200km/h全速域范围内，自动实现车辆的加速、制动以及转向等操作，很大程度上的缓解了驾驶员的疲劳感。

综合此次试驾体验，对比两者价格，插电混动的eHybrid仅有一款配置，67.98万元的售价比3.0T?V6的起售价便宜了3万元，加速性能有所提升，但少了一套空气悬挂。但eHybrid多了方向盘电动调节、方向盘的加热、记忆以及拨片换挡；后排增加了独立空调，LED大灯也用了矩阵式，并且配备了自适应远近光与大灯清洗，总体上秉承了一分价钱一分货的原则。如何取舍，看每个人的具体需求了。

此次途锐eHybrid插电混动版本的推出，外观除了中网上镶嵌的eHybrid的字样，左侧增加的充电口，也就没有更多的不同。长宽高：4878//1711mm，轴距2894mm，虽然尺寸不及上海大众的途昂，但途锐从设计、做工到驾驶感受来说，豪华车的工艺水准其实一开便知。

轮毂用了19寸亮色多辐设计，更符合新能源车的形象，轮胎尺寸为255/55?R19，固特异ELE?F1系列也更加突出车辆的操控性。尾部也仅有eHybrid标识区分于传统燃油车型，方形的双出排气并没有隐藏，依然能够体现强烈的运动感。

而内饰的变化也仅限于方向盘，用了触摸式的多功能按键，清晰的回弹力度也避免了你的误操作，更有立体感的设计也显得更加科幻。而扁平化的logo看起来更加简洁清晰，也很像回归了上世纪六七十年代的经典，可以说复古既时尚，经典也总是会在时光中轮回。

而向驾驶员倾斜的超大中控屏，其界面与操作显得非常顺手且人性化。Innovision?Cockpit数字座舱，包括15英寸的信息系统、12英寸的可自定义式全液晶仪表和HUD抬头显示，并且可实现三屏的信息互动。

内饰的折线形金属边框，内部带有彩色的氛围光带，也算是用强烈的科技感与营造一种豪华，设计上也秉承了德系车的严谨与刻板。

途锐eHybrid的座椅用了打孔真皮，柔软透气，并且不错的侧向包裹，在山路驾驶中有着较强的支撑感。而与身体的贴合度表现不错，对于腰部的支撑也比较舒适。

后排座椅的靠背角度可调，也更便于乘客找到舒适的坐姿。得益于接近2.9米的轴距，后排腿部空间十分宽敞，并且后排空调也可独立控制温度。

电池方面，途锐eHybrid用了三元锂电池，容量为18kWh，家用慢充需要10.8小时充满，充电墙盒快充需要2.5小时。

总结：途锐eHybrid与3.0T?V6也算是各有所长。插电混动在公路上略有优势，动力更强，油耗更低。V6车型带有自适应悬挂，操控性与舒适性有进一步的提升，可调离地间隙越野性能更加出色。其实身边的多数用户，一年365天里，可能也就只有四五天需要轻度越野，多数的时间还是会在城市里，满足眼前的苟且，偶尔才能探寻一下诗和远方。确实，愿意花七八十万买一台大众，我们通常会说“低调奢华有内涵”。不在乎别人的眼光，而真正的在乎产品力，更希望追求属于自己的内心世界。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如果说高尔夫新能源、蔚揽新能源，是大众进口汽车对国内新能源市场的初步探索，那么?途锐新能源的正式上市，也就代表着大众汽车对新能源市场的发力。MLB?EVO平台上有著名的添越、Urus、卡宴、Q7等车型，实际上卡宴早就有PHEV车型在售，因此同样出产自MLB?EVO平台的途锐，要想做PHEV车型从技术层面来说并不难，重要的是在于大众的决心——大众也确实这样做了，这次途锐插混来了，名为途锐eHYBRID。

途锐eHYBRID的上市对品牌与车型本身，是一次全新的尝试与突破，在这个级别与价位的PHEV车型并不多，对上位的也就是沃尔沃XC90?T8，不过XC90?T8的定价显然是奔着BBA去的，价格并不那么亲民。反观途锐eHYBRID的报价直接放在70万以内，67.98万元不得不说是一个惊喜。在上市发布会当天的试驾中，我们一行人还在车上猜测这台车的指导价，我个人的判断是：既然70万元为3.0T的起步价，那么这款插混车型再怎么也得和3.0T最低配持平，甚至放在73万元左右也不过……当晚价格公布，大众很干脆的把途锐eHYBRID的定价放在了途锐2.0T顶配和3.0T低配之间，不仅弥补这一价格区间空白，更丰富了途锐家族车系的选择。

因为我们同时也试到了2.0T车型，两台车摆在一起很容易看出外观上的差别：车头部分，中网和大灯组融为一体，并且层次感非常强烈，这是新途锐标志性的设计，新能源车型的区别就在于“eHYBRID”标识嵌在中网里，不过字比较小，不仔细看不容易发现；更显著的区别是途锐eHYBRID车型的保险杠是重新设计的，不仅有一粗一细两条贯穿式镀铬饰条横贯其中，还和做了中网层次感的延伸，整个车头立体感更强；此外原有的雾灯区改成散热格栅造型，并且左侧是真有散热器，看来插混车型确实需要额外增加散热。

侧面总体的设计和燃油版没有太大区别，而且翼子板上并没有“eHYBRID”或者“PLUG-IN”之类的插混身份铭牌，只是相比2.0T车型增加了侧面下沿镀铬饰条，仔细观察会发现它和前保险杠那条粗的镀铬饰条衔接，加上后保险杠的饰条合围起来，包住整个车身，让整车视觉效果有进一步提升。对了，尾部还有一个“eHYBRID”的LOGO。总的来说如果不上绿牌，还真不一定能认出它是一台新能源车。

实际坐进车内，还是能清晰地看到eHYBRID车型和燃油版内饰有很多一致的设计：朝驾驶员倾斜的仪表台，12英寸液晶仪表盘、15英寸中央大屏、新的三幅式方向盘；当然，eHYBRID也并没有刻意把方向盘中间的LOGO加一圈蓝色，或者有其它明显的新能源字样等操作，初步可以判断大众并不想让版本之间的差别太大，还是希望给这类用户群体一个稳定的视觉或者使用体验。而内饰当中的造工用料也都一如既往的稳定，金属质感面板、银色饰条、精细的缝线、钢琴烤漆面板等一应俱全。

当然，eHYBRID和燃油版车型内饰还在个别地方有所不同——仪表盘的显示内容有差别，尤其是仪表盘左边的能量显示，CHARGE%、POWER%代表车辆动力输出和回收的比例，电池剩余电量则显示在左下角；15英寸中央大屏除了常规的影音、导航、车辆功能之外，还增加了电能管理选项，如设定充电时间、充电阈值、监控充电进度等等。

虽然途锐eHYBRID和燃油版车型在车身尺寸上有细微差异，不过就我们的实际体验前后排空间方面几乎没有差别，只是途锐eHYBRID在后座后方加入18kWh电池组，占用后备箱地板下的部分空间，也就导致后备箱地板比燃油车型高出三公分左右，官方给出的后备箱数据为610升，装载力也足够正常使用，况且后排能完全放倒，形成一个1600升的超大空间，实用性依旧有很突出。

就在我们观察后备箱的时候，意外掀开地板看到途锐eHYBRID的电池组——铭牌显示这套电池组出产自三星SDI的匈牙利工厂，而这套电池组能让该车的NEDC纯电续航里程达到58公里。

接下来我们就要说到途锐eHYBRID的动力系统，两个动力单元：第三代EA888?2.0?TSI发动机，185千瓦、370牛米，甚至比2.0T燃油版车型的最大功率还多出5千瓦；电动机100千瓦、350牛米。因此，这套插电混合动力系统的综合最大输出功率为270千瓦，峰值扭矩达到700牛米，也就是说途锐eHYBRID基本能做到把发动机与电机的动力输出最大值叠加，可见大众对这套混动系统的技术掌控已经很成熟。并且大众为动力系统匹配的是埃孚8AT变速箱，AT的好处首先是能够承受大扭矩，而这台8AT的各方面指标和能力也是业界公认的出色。

当我接手这台途锐eHYBRID的时候，显示还有34公里纯电续航，估摸着也就一半的电量，也就是说车辆处在正常工况。当时我们需要下山返回到出发地，第一时间并没有感受到动力如何，反倒是因为频繁地加减速，体验到埃孚8AT变速箱极高的工作效率——不论是混动模式下中段发动机介入并输出动力的那一刻，还是入弯之前的连续退挡，变速箱都表现得顺滑自然，时机掌握到位，并且没有多余顿挫出现，而这套动力系统匹配度之所以那么高，个人认为变速箱的功劳不小。总之，驾驶途锐eHYBRID的第一感觉是“这车开起来很轻松”。

其次，下山的过程中，动能确实在这套混动系统的“运作”下转化为一部分的电能并回收——大概15公里左右的下山路，让表显纯电续航从34公里变成了36公里，虽说只有2公里的续航增加，心理上却有说不出的“小确幸”。

回到市郊快速路，途锐eHYBRID的动力优势就充分展现出来，单就电动机的350牛米带动车辆都没有一点问题，因此纯电模式下开起来也不会觉得费劲，动力响应始终在线，并且中高速的再加速能力也不弱；只不过开着空调和大脚油门“伺候”，还是对纯电续航能力有所影响。实际上我个人更愿意使用混动模式，在该模式下，起步依旧是电动机带节奏，之后根据工况和当前电量，电脑会自动计算是否让发动机介入——低则30km/h、高则50km/h时发动机介入——并且动力输出比纯电模式来得更猛烈，想想700牛米全扭矩爆发，推背感比3.0T车型还强。

另外值得一提的是，开完途锐2.0T车型之后再开途锐eHYBRID，会发现转向手感完全不同——2.0T车型的方向手感紧实，第一秒就能感受到厚重感；而途锐eHYBRID的方向盘竟然有“新能源的味道”，虽轻却不柔，车头指向性也并不模糊，这种在轻柔和精准之间达到平衡的车，一般都是好车，而途锐eHYBRID就是代表。

其实对于“途锐eHYBRID是否应该配备空气悬架”，我们一车人也进行过讨论，虽说3.0T车型配备了空气悬架，但那毕竟是高配产品，对应消费人群的需求不同。而途锐eHYBRID除了有新能源属性之外，可以看作是2.0T车型的补充与升级，和2.0T车型一样配备常规悬架我认为是在常理之中。并且而且通过试驾发现，途锐eHYBRID即便装配电机、电池后总重有所增加，悬架也完全能应付这样的重量，从大众调校的悬架状态来看，也是完全符合当前这台车的定位——悬架偏硬支撑性好，利于操控；悬挂的滤震能力也不错，舒适性同样有保证。

对于逐渐接受新能源的中高端用户来说，就需要一台品牌硬、能上绿牌、动力还强的车。途锐eHYBRID现在切入市场，时机也掌握得恰到好处，同类同价位的豪华品牌还没有出产品，而积攒口碑、布局未来是目前的关键。在途锐eHYBRID发布会上，大众中国销售有限公司董事长苏伟铭先生说到一个关键信息：新能源将会是汽车的未来，因此大众也将在新能源领域做更多工作，甚至为以后转型做准备。或许，在大众进口汽车的新能源战略中，途锐eHYBRID就是一个新的开始。

文｜道道

图｜道道

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。