新能源汽车规划方案_新能源汽车规划漏洞多

1.新能源汽车的售后保障怎么样？

2.新能源汽车高压断开故障的主要原因是什么？

3.新能源汽车之新能源政策

4.新能源汽车要系统升级吗

在I.D.正式落地之前，PHEV将成为大众新能源的主力。

9月8日，大众在成都举办了一次媒体沟通会，在谈论关于电动车的技术路线时，一向内敛低调的大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士却一改往日形象，少有的开启了吐槽模式。

大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士

对于增程式电动汽车冯思翰用的词是：最糟糕、不环保、胡说八道。媒体听完一阵惊呼，当庭写稿的都有。尽管冯思翰的发言没有针对性，但市场上唯一主推增程式并对纯电动强烈不满破口大骂的只有李想了。

这不由得让人想起来，李想在一个多星期前那场面对理想车主的传销式骂街。值得注意的是，两人都用上了胡说八道。

对于造成的影响，骂街完之后的李想就再也没有回应，大有一种我骂归我骂，你们聊归你们聊的意思，一点也不在乎世俗的眼光。

没完没了的路线之争

在现场，冯思翰没有表现出要针对谁的样子，只是用一种不解的神态去谈论了一项过时的技术，并试图尽早结束话题。

他说，增程式电动车从单车角度看具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。另外，发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。

身居高位，习惯了中庸话术的冯思翰居然还肯定了增程式电动车作为单车的价值。但对于技术系的钢铁直男来说，丝毫的妥协都是不可能的，垃圾就是垃圾。

在冯思翰旁边，坐的是大众集团中国研发部门负责人威德曼，一听领导说话有漏洞，赶紧补充了两句。“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”

不知道李想听完什么感受，似乎也没有什么可以反驳的地方。但如果非要杠也能杠一把，既然冯思翰说你李想的增程式不环保，你也没啥好洗的，你就直接说他们纯电动也不环保，电池垃圾什么的这那，反正就喷嘛。

在此之前，BC就曾在《当我们谈论李想骂人的时候，我们在谈论什么》一文中指出，理想汽车作为一个小众汽车品牌格局必然不会太大，他们考虑的是法规是绿牌以及所谓的用户思维用户体验。

至于碳排放什么的，以后等纯电动技术再提一个台阶再做考虑，不得不说是典型的小农思想。李想心里也清楚，增程式就是个过渡，这早就是铁一般的共识。谜题就在于这个过渡期有多久。

理想汽车董事长兼CEO李想

在冯思翰眼中，大众一系列的PHEV车型同样也是过渡。“目前我们的判断，PHEV对大多数中国消费者来说，是一个好的解决方案。”冯思翰说道，“经济燃油性是中国消费者购车时的重要考量因素。”虽然没有给出具体的时间判断，但从这句话可以看出，大众汽车品牌仍然相信过渡期足够之长。

关于路线上的争论，不是说谁学历高说得对，但是李想以纯电动汽车被发明了一百多年这个角度开喷，实在有些新奇了一些。

在大众眼中，不管业内的分歧有多大，他们都是坚定的纯电动支持者，为支持电动化战略实施，大众投入700亿欧元，其中200亿欧元投资电动车、500亿欧元投资动力电池。

在此之前，大众就明确表示，到2030年集团在推动电动汽车产业化方面的直接投资将超过200亿欧元，其中包括开发新电动车车型、打造全新电动汽车生产平台。

大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士

众所周知，I.D.因为软件的原因已经被迫推迟，这对大众集团在华的电动化战略有着不小的影响。在I.D.正式落地之前，PHEV将成为大众新能源的主力。

I.D.之前，PHEV将成为大众新能源的主力

冯思翰认为，中国对新能源汽车的投入力度非常之大，目前已经部署了100万个充电桩。因此在12到15个一线大城市中，新能源汽车的趋势已经非常明显。不过人口在百万左右的小城市，覆盖率则要低上一些。

但他仍然预计，在2025年之后，中国新能源车的整体规模会达到500万~600万辆，其中PHEV车型大概能占到20%~30%，也就是100多万辆的规模。其中大众新能源在此之间将扮演一个比较重要的角色。

另一方面，大众汽车集团到2050年实现碳中和，这就需要其生产更多的新能源车型，在I.D.车系尚未进入市场前，PHEV将成为一个有力补充。

2019年，面对中国的“双积分”排放法规，大众的两个合资公司做得并不是特别好。一汽-大众以平均燃料消耗量积分-549439分，新能源汽车积分-145274分排在负分榜的榜首。

成绩垫底的一汽-大众，或许要为此付出不小的成本，有分析人士认为，在今年新能源汽车市场不佳的背景下，积分售价有可能上涨至每分800-1000元。而欠下54万分的一汽-大众或将为此付出5个亿。而上汽大众则是以-191300分，位列倒数第七。

虽然一年之前迪斯就曾对外宣称在中国不会购买碳积分，但冯思翰博士却在今年4月份对外表示，“公司可能无法实现中国汽车市场2020年油耗目标，因而或需要从其他汽车制造商那里购买排放积分。”

大众汽车方面表示，尽管公司预计2020年插电式混动汽车销量会增长一倍以上，但仍然无法满足需求。不过，大众中国区总裁冯思翰接受媒体访时称，目前公司还在对销量目标等进行微调，想要弄清今年是能够依靠自己独立完成油耗目标，还是需要在合作伙伴的帮助下才能完成。

目前在中国市场中推出了4款插电式混合动力车型，分别是上汽大众途观L插电式混合动力版和帕萨特插电式混合动力版，以及一汽-大众探岳GTE插电式混合动力和新迈腾GTE插电式混合动力。除了现有的几款PHEV产品外，旗舰产品途锐的PHEV版本也即将推出。

“我们的目标很简单，成为中国消费者首选的新能源汽车品牌，正如我们在整个乘用车市场和SUV市场所实现的一样。我们的新能源汽车战略，以大众汽车品牌热门车型的电动化为开端。具体而言，我们首先在可靠且可信赖的大众汽车品牌车型上应用插电式混合动力技术。”

文/黄云杰?

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车的售后保障怎么样？

在大家还在纠结到底是电动车更好还是氢能车更好的时候，我们的隔壁"邻居"——日本，却用飞一般的速度将氢能车带到了"量产阶段"！

据报道，全球首款新能源电池车丰田MIRAI将在日本量产，售价折合人民币约46万元，这款车搭载的嘴和鑫部件"氢燃料电池"在日本已经成为一项成熟的技术。据介绍，它能把液态氢转化为电能，为新能源汽车供电，然后排除无污染物质的水，甚至可以达到饮用的标准。

走在"氢能源"的前列

进入2019年，相信大家对"氢能车"都不太陌生了。

因为在今年的两会上，氢燃料已经成为了一个被频繁提及的关键词。甚至在后来讨论《新能源汽车产业发展规划》上，也提及到氢燃料电池的发展或将是新能源汽车产业的重点。相比起电动车而言，氢气"即充即走"的优势。与此同时，它还非常清洁，因为其燃烧的产物只有水，而不产生氮氧化物、硫化物或是粉尘颗粒，甚至连温室气体二氧化碳都不会产生，所以一直以来氢燃料汽车都是人们追求的技术。

不过没想到的是，在国内逐渐重视起"氢能源"的同时，日本已经做得相当成熟了。

事实上，氢燃料汽车在之前早就被制造出来了，且拥有这项技术的车企不在少数。其中，最具代表性的当属丰田的MIRAI(参数|)氢燃料电池动力车。对于这款氢燃料电池动力车，想必不少人都不陌生了，因为它早在2014年就正式在日本本土上市发售，其最大续航里程达到了500公里。而反观国内的2014年，当时大家还在为电动车如何快速发展而感到"烦恼"。所以说，日本在发展氢能源的""上，无疑是走在前列的。

一切早有"预兆"

日本车企在发展氢能源上走在前列，也与国家的支持不无关系。

据统计，在日本国内，道路上行驶的氢能源汽车超过4000辆，而位于东京的一家加氢站介绍每天前来加氢的车辆不到10辆。最后通过了解才发现，加氢站目前主要还是依靠的补贴，如果未来能实现自负盈亏，每天至少需要售出200kg的氢燃料，相当于60次家用轿车加氢。这与现在不到10辆的加氢相比，明显还需要大力推广。

值得一提的是，日本对于氢能源的发展远不在此，它还致力于建立第一个"氢气社会"。比如说在此前，东京市在奥运会期间部署100辆氢燃料电池公共汽车，并希望在路上拥有40000辆燃料电池电动汽车，未来六年内将长期目标为20万辆此类汽车。

此外，在日本方面宣布丰田MIRAI将在日本量产之前，还发生了一件"美日欧"集团抱团的现象。据报道，日本经济产业省（METI），欧洲委员会能源总局（ENER）和美国能源部（DOE）之间关于氢能和燃料电池技术未来合作的联合声明。三方将在未来通力合作研发、共享氢能及燃料电池技术。很明显，氢能源已经逐渐被"接受"了。

曾经说的弯道超车，到头来是一场空？

目前日本在氢能源方面的付出比我们快、比我们多。而曾经大家坚定认为电动车可以带着国内车企"弯道超车"的理念，似乎也在发展改变。难道以前我们努力的方向，到头来都是错误的？

无疑，纯电动汽车和氢燃料电池汽车都被认为是最接近未来汽车的形态。所以两者之间到底谁好谁坏，其实目前还说不清楚。毕竟对于新能源这个新兴的领域，大家都还没有彻底摸清它的底细，那这时候只有不断探索，不断验证才能知道到底哪个才是最适合的。

而现在看来，电动车的发展是全球的大趋势。2018年，新能源汽车销量达到了125.6万辆，同比增长61.7%，其中电动车占了绝大部分。显而易见，电动车的销量体量是如今的氢能源不能比的。而在车企上，电动车也明显更受欢迎。例如德国三大汽车巨头——大众集团、戴姆勒集团和宝马集团一致决定在未来10年将把重心投放在电动车上。对比其他国家的制造商，中国汽车也更倾向于电动化，而中国涌现的近百家造车新势力企业，基本上也都为纯电动车。

相对而言，氢燃料技术的未来更加艰难，不仅是因为其燃料电池车成本更高，推广难度更大，少数厂商在玩也加大了研究的难度。不过，若是真的能够突破氢能源的技术难度，那么氢能源无疑比电动车更适合新能源汽车的形态。可怕的是，如今我国还在起步阶段，而日本已经进入了量产阶段。甚至在2020年代初期，第二代丰田Mirai的续航里程有望从500km增长到700-750km。2025年之后，这个数字会增长至1000km。

新能源汽车高压断开故障的主要原因是什么？

你好 售后服务还是可以的,万一坏在路上,只要是在3年内,都能免费24小时拖车救援.没电的情况,2年内能派出移动充电车免费补电救援,要是两年过后,你得多长点心吧,别走太远,万一没电,那时候可能就要另坏...

新能源汽车之新能源政策

新能源汽车高压断线故障的主要原因是保护不合理造成的短路或漏洞，进一步影响车辆的正常行驶。以下是展开的内容:

高压电气故障:

高压故障也是新能源汽车的常见故障之一，主要是由于保护不合理造成的短路或漏洞，进而影响车辆的正常行驶。新能源汽车在行驶过程中，需要达到一定的压力，这对绝缘防护提出了更高的要求。如果防护不到位，就会出现泄漏，危害极大，对驾乘人员构成严重威胁。因此，必须保持新能源客车电压稳定充足，保证绝缘保护性能，避免造成高压故障。

动力电池故障:

动力电池是支撑新能源汽车运行的关键。与传统车辆不同，新能源汽车靠电力运行。最大的好处是二氧化碳零排放，节能环保的理念可以有效实现。而且新能源汽车用新技术、新结构，效率高。但目前我国新能源汽车发展还不够成熟，没有大规模普及，导致充电难。另外续航里程短。一旦动力电池出现故障，新能源汽车将根本无法启动。目前国内很多 电动车 用的都是小型锂电池。电池的性能不够稳定，容量也不大。时间长了会出现各种问题，影响新能源汽车的电池使用寿命。

新能源汽车要系统升级吗

亚洲的新能源政策

这是主要谈谈中日韩。

1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从到企业都加快了步伐。首先，韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国更将广设充电

站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

的需求。

2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

大不掉，动一发而牵全身的局面，和企业都末形成一至意见，导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

销量，也末形成趋势。因此，日本早从1998年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

斯拉的汽车的全球热销，使和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源。

3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”至“

十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

八五”时期，我国就已将新能源汽车提上日程;1995年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

淋停放在那儿，锈迹斑斑。

总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

原装的可以升级，不知道的你的车型，现在的新款车都可以进行系统升级，有的升级修补漏洞，有的是升级出新的功能。但是要是没有什么问题不建议升级，害怕升级之后，中控系统变得更慢，影响用户体验。原装的可以升级，不知道的你的车型，现在的新款车都可以进行系统升级，有的升级修补漏洞，有的是升级出新的功能。但是要是没有什么问题不建议升级，害怕升级之后，中控系统变得更慢，影响用户体验。