2024年纯电动汽车续航多少公里呢_2024年纯电动汽车续航多少公里

1.双积分政策调整：新能源积分不再只追求续航，电池能量密度也要看

2.沃尔沃宣布2030年只出售纯电动车，这是一步险棋？

2023年值得期待的七款车小米汽车亮相倒计时

小米

从小米宣布进入汽车行业的那天，它的每一个动态都受到业内外的关注。当然消费者最在意的还是小米汽车什么时候能和大家正式见面。从小米公布的前瞻图来看，预计是2024年正式量产交付，但是显然2023年这款车一定会有预售消息，我们不妨小小的期待一下。

目前不少关于小米汽车的资讯，比如将推出纯电动双电机+四驱的动力总成，百公里加速在4.5S上下，综合续航里程在700km左右。展现出来的是20万+级别的电动汽车配置，而且作为手机行业的领跑者之一，小米在智能化和科技化方面的配置表现也同样不落下风，将会搭载L2级别的驾驶系统。还有各种便捷配置，例如无线充电、全车触摸屏和自动泊车等等，提升用车体验，带来越级别的实力表现。当然最关键的是，小米汽车的售价必定会是门槛不高。这才符合小米一贯性价比的路线，且才能助力小米汽车更好地打开市场，站稳脚跟。

华为星途E0Y

现在你可以看到很多国产品牌都纷纷和华为签署合作协议，试图抱紧大腿，打造更出色的车机系统，靠华为的影响力，提升品牌的知名度和销量。

星途子品牌也将和华为推出合作车型。这已经是奇瑞第四次尝试高端化布局了，希望这次有华为品牌的加持，能够给星途品牌注入那么一丝活力。

尤其是贯穿式大灯和尾灯布局，以及夸张的进气孔设计，封闭式前脸等元素，将科技感和时尚感气息拉满，有点高端电动车的意思了。像是百公里加速3s，以及可旋转座椅还有L3级别主动驾驶、CDC主动空气悬挂等配置。

法拉利首款SUV

法拉利+首款+SUV这三个标签加持，就足以占据一天的头条。毕竟这可是法拉利，它的每一个动态都备受车迷关注。而且它的首款SUV，可想而知将会是一个性能爆表的产品。

或许我们应该叫它Purosangue，目前预告图已经公布，新车也将于9.14发布，但是正式交付要在2023年。法拉利称它为FUV，可以看到它的设计的确是有区别于现如今的车型，车身矮趴，跨界风格浓郁，肌肉感力量感十足的车身线条，凸显它非凡的动力性能。溜背设计配合Roma同款3.9TV8双涡轮增压发动机，以及6.5L V12自然吸气发动机，匹配8速双离合变速箱和四驱系统，性能爆表。

雷克萨斯LBX

雷克萨斯品牌也是车市的热门，雷克萨斯ES车型在豪华市场也有着举足轻重的影响力，据悉品牌将推出一款定位低于UX的新车，代号LBX，作为品牌入门级产品，满足更多需求。车长将在4200mm左右，预计2023年6月上市。

依旧用了家族式纺锤前脸，但是尺寸更大，造型更加夸张个性。犀利的头灯和饱满的车身设计，凸显运动感，造型神似YARIS Cross车型，搭载混合动力总成，1.5L三缸发动机和电动机组合，配E-CVT无级变速箱，还有四驱版本选择。

大众途观

看了不少新车，再来看看我们买得起的，比如大众途观。这款车可以说都不陌生，在2023年也将迎来新款，从路透图来看，造型和风格也有明显的改变。

大众家族式前脸得到了优化和提升，融入了大尺寸黑色贯穿中网设计，运动感更加强烈。车身较现款车型来看更加矮趴，对运动氛围营造效果明显，整车更加时尚精致，符合主流受众审美。轴距也是有所加长，提升乘坐舒适度。还将配备全液晶仪表盘和大尺寸中控屏，凸显科技感。

长安深蓝C673

长安深蓝第一款轿车SL03的成功是肉眼可见的，从外观设计到身份定位，都是颠覆传统的，为消费者提供了全新的选择。而显然深蓝不满足于一款产品，首款SUV也将和消费者见面。

造型和设计语言和SL03极为相似，这套设计语言放在SUV车型上也同样适配，车身矮趴，线条凌厉，略溜背造型设计，保证后配空间的同时，也营造了更出色的运动感。悬浮式设计，熏黑处理的车柱，上扬立体的腰线，都是流行元素叠加，更对年轻消费者胃口。基于EPA1平台打造而来，也会提供纯电和增程式以及氢电版车型，考虑到SUV车型溢价因素影响，售价可能要高于SL03，预计将于2023年亮相，我们就一起期待吧！

劳斯莱斯闪灵

位于金字塔顶端的劳斯莱斯也有大动作，将带来品牌成立一百多年来，第一款纯电动车型，名为闪灵。

定位双门纯电动轿跑，基于劳斯莱斯专属架构打造，双开门布局和溜背造型设计，更好地凸显了运动感和时尚氛围，整车大气厚重有力量感。矮趴的车身和低风阻造型的轮毂，更好地凸显战斗气息。伪装不少，但帕特农神庙格栅轮廓清晰可辨。内饰从曝光的谍照来看，和现有车型布局差别不大，贯穿设计两个屏幕尺寸不小，科技感浓厚。将搭载宝马的iDrive 8车机系统，或将用双电机布局，据悉马力或超600Ps，魔毯悬架也不会缺席，买不起但是可以看看，让我们拭目以待吧。

双积分政策调整：新能源积分不再只追求续航，电池能量密度也要看

文| 腾马丁博士

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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今年1-4月，欧洲的纯电动汽车销量总体增长强劲，成为疫情影响下欧洲车市的最大亮点。

与此同时，中国作为世界上最大的电动汽车市场，前四月纯电动汽车销量却下滑46%。

当然这受疫情影响很大，但一增一降之下，中国汽车工业将从电动车实现“弯道超车”的宏大，似乎正在遭遇着来自欧洲的严峻考验。

“与某些批评家观点相反，德国汽车业绝不会错过电动汽车的机遇。”德国联邦外贸与投资署汽车专家比通托(Stefan Di Bitonto)如是说。

▍猛进

比通托上述结论，依据是“全球三大管理咨询公司”之一麦肯锡前不布的一份报告。

麦肯锡指出，到2024年，德国厂商在全球电动汽车生产量中的占比有望从2019年的18%上升至29%。

并且，德国将有望在2021年以逾170万辆（包含纯电动与插混）的年产量成为全球最大的电动汽车生产国。

这一预测与我们的直觉相反。

因为在过去几年，中国电动车不仅在销量上高歌猛进，更直接推动了全球汽车工业向电动化转型的浪潮。

2015年，中国首次超越美国成为全球电动汽车的最大市场，销量33万辆（包含纯电与插混，不含普通混动HEV，以下“电动车”字样皆同）。同时，中国也是世界上使用电动两轮车和电动公交车的最强主力军，超过17万辆公交车已经实现电动化。

那年也是全球电动车的井喷之年。

2015年，全球电动汽车总数首次突破百万大关，达到126万辆，而在2014年，全球电动汽车数量仅为2015年的一半，十年前电动汽车在世界上不过百辆而已。

在随后的几年时间内，中国对全球电动车的拉动作用愈发明显。

2016年，中国电动车销量破50万辆，蝉联全球销冠，占全球电动车保有量的40%以上；2017年，中国电动车销量达到60万辆，并且份额持续扩大，约占全球电动车销量的50%。到了2018年，中国电动车销量达125万辆，占全球市场62.5%。

2019年，中国电动车销量120.6万辆，同比下降4.0%，这个体量依然是德国市场的两倍。

那么，这是否意味着老牌汽车强国——德国，已经错失了电动化浪潮下的发展机遇？

麦肯锡显然持相反意见。

它预计，仅大众、戴姆勒、宝马三家公司，在2020年电动车产能就将翻一番，超过100万辆（包含纯电和插混）。到2021年，这一数字将增至170万辆，超过中国市场。

也就是说，2021年将成为全球电动车格局变化的拐点，中国的霸主地位，将被德国取而代之。

值得一提的是，上述麦肯锡报告，并未考虑疫情影响。

东方证券研究所预测，2020年全球电动汽车销量有望达到265万辆，较之前预期的300万辆下降12%。

▍反超

疫情对车市的影响，已经变得越来越复杂而不可知。

今年3月，欧洲汽车销量开始直线下滑。

据LMC Automotive汽车咨询公司的数据，今年3月，欧洲汽车销量同比下降52.9%，至77.43万辆；今年1-3月，欧洲汽车总销量同比下降27%，至276万辆。

车市暗淡，电动车成为惟一的亮点。EV Sales的数据显示，今年3月，欧洲电动汽车销量达到8.4万辆，同比增长41%；一季度销量为22.9万辆，同比大涨82%。

这一数据显示了，欧洲已经反超中国，成为全球电动车市场份额最大的地区。

今年前2个月，中国车市异常低迷，虽然从3月开始逐渐复苏，但整个一季度，电动车（包含纯电和插混）整体销量下滑幅度达56.4%，销量为11.4万辆。

11.4万辆这个数字，仅为欧洲市场同期的一半。

如果只看纯电动汽车，情形也大抵如此。

今年一季度，欧洲五大汽车市场：德国、法国、英国、意大利和西班牙的穿电动车登记注册了7.93万辆，险胜中国的7.7256万辆。

这里出现一个分野：2020年的一季度，欧洲的纯电动车销量增长了一倍多，而中国的纯电动汽车销量则下降了一半以上。

这次反超，让一些欧洲汽车人士对未来翘首以盼。

今年一季度，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到7.5%，远高于2019年的3.6%。

如果仅看3月，欧洲电动汽车占整体车市的份额达到创纪录的9.9%——远高于全球电动车份额的平均值2.5%。

相比之下，中国2月电动车（包含纯电和插混）产量5.3万辆，占比总体143万辆的3.7%。

不过，这一势头在第二季度很可能会完全逆转，因为当欧洲乃至全球仍将持续受疫情的巨大冲击，而中国汽车业已经重回正轨。

尽管如此，在欧洲，无论从层面还是到企业战略，都在规划着一个雄心勃勃的电动化蓝图。以至于似乎越来越多的机构预测，中国电动车被超越是大概率。

▍势均力敌的竞争

2018年，当拼多多势如破竹地崛起，一系列问题与质疑也随之而来。彼时，创始人黄峥说了一句话：淘宝经历的苦难，我们一样都逃不掉。

这似乎是说，产业自有其周期，后人在某些层面上都在重复着前人的步骤。

拿出欧洲市场主要电动车国家的数据，可以看出，它们似乎正处在几年前中国电动车市场由高补贴和“双积分”政策带来的迅速成长期。

最引人注目的是英国，前4月纯电动汽车销量大幅增长达到161%。这一明显增长与在2019年上半年对纯电汽车的补贴数据相当。并且，在过去的一年里，英国还大力推广了充电基础设施。

法国的数据更有意思。

今年前4月，纯电动车在法国的销量增长了%，达到2.7万辆。这意味着在电动汽车方面，法国目前几乎与德国持平。相比之下，插电式混合动力车的情况则有所不同：插电式混合动力车的注册量也增长了88%，但插电式混合动力车的绝对注册量仅从约5000辆增至约1万辆。

原因在于，去年12月，法国修订了补贴制度，从那以后，最高6000欧元的补贴只能发放给纯电动汽车和燃料电池电动汽车，而插电式混合动力汽车不能享受此政策。

再看德国。与英、法不同的是，德国电动车增长引擎一直是插混车型，但今年前4个月，纯电动汽车销量也出现了改善，增长了48%，新注册量从2.1万辆增至3.1万辆。

德国汽车管理中心分析道，这要归因于德国2月底纯电动汽车补贴的增加。

欧洲各国加大补贴力度的直接推力是欧盟“史上最严排放法规”，到2021年，企业车队平均二氧化碳排放量将达到95克/公里。有机构测算过，要达到这个排放目标，企业生产纯电动汽车要比插混更具优势。

因此，表现在欧盟层面上的法律大棒，就体现为具体各国的补贴“胡萝卜”。但一正一负两种激励合起来所产生的的效应，与2014年我国电动汽车市场的换挡提速，没有实质区别。

此外，欧洲地区也为电动汽车免购置税、燃油税以及专用牌照，还可享受免费停车、降低道路通行费等路权红利。

这也直接推翻了“欧洲电动车发展迅速，根本原因在于欧洲人更爱环保”这一天真论调。

有机构调研显示，尽管欧洲消费者更关注气候和环保，但这并不是构成他们从燃油车转向电动车的理由。欧洲消费者拒绝电动汽车的理由与我们没什么不同，原因包括：购置成本较燃油汽车更高、续航差、充电桩安装不方便。

去年夏天，宝马研发总监弗罗里希甚至直言“没有消费者对纯电动车有真需求。”他说，“如果我们手上有大订单和源源不断的补贴，宝马也能在欧洲销掉 100 万台纯电动车，但让欧洲人发自内心的为它们买单，恐怕太难了。”尽管这一观点引发了许多争议，但欧洲地区电动车销量与政策的正相关关系的确是显而易见的。

那么，有着先发优势的中国，将如何面对来自欧洲群雄的竞争？

这一问题的答案可以归结为，既然两个市场在不同时期均表现出高度相似的政策激励作用，也面临着相同的“成长的烦恼”（比如消费者的暂时抗拒），那么，大家也就是站在同样的层面上短兵相接：拼实力、拼品牌，拼高质量发展。

正如普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特所说：

“未来几年，中国和欧洲将在电动汽车上展开一场并驾齐驱的竞赛，最终结果将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

沃尔沃宣布2030年只出售纯电动车，这是一步险棋？

车东西（公众号：chedongxi）

文｜Juice

车东西6月22日消息，今日，工信部官方网站上发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，这项决定已经在今年4月23日工业和信息化部部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局审议同意，明年元旦开始实行。

▲工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》

在这份新文件中，对此前发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中的部分内容做了一些修改，比如对未来三年的新能源汽车积分比例做出了明确的要求，此外还调整了新能源乘用车车型积分的计算方式。

当然其中还有多处关键信息的变动，车东西对其中的关键信息进行了提取，并在文后附上文件全文。

新文件的要点有：

1、明确规定了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求

三年前的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中只对2019年和2020年的新能源汽车积分比例做出了要求，其中2019年的比例为10%，2020年比例为12%。

此次文件中，又明确了未来三年的新能源乘用车车型的积分比例要求，文件显示，2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，则会另行公布。

这个比例要求的意思就是，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量相应的比例，在具体年份的表现就是，到2021年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的14%。

到2022年，车企需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的16%，2023年，车企则需要用新能源汽车的积分去弥补车企每年传统燃油车产量/进口量的18%。

这样做的目的有两个，一个是让车企增加新能源汽车的产量，另一个目的则是让车企适当减少燃油车的产量。

2、新能源汽车双积分制的计算方法也发生了变化

根据此前的新能源汽车双积分计算方法，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.012×R+0.8，其中R为电动车续航里程（工况法），单位为km，积分上限为5分。也就是说，此时车企的纯电动车的工况续航只要达到350km就能拿到5分了。

燃料电池乘用车的标准车型积分计算方式则为：0.16×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW，积分上限为5分。

而插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为2分。

调整后的新能源汽车标准车型积分计算方法对着三类车的计算方法都做出了调整，调整后的纯电动乘用车的标准车型积分计算方法为：0.0056×R+0.4，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。从变化的情况上来看，之前同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半。

同时，车型积分上限为3.4分，比之前的5分也有所下降，此时车企的纯电动车工况续航需要达到536km才能拿到满分。

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

文件中也具体到了纯电动乘用车车型积分的计算方法：标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

在续驶里程调整系数方面，其中当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。

这也就是说当车辆的工况续航里程越高，车辆能够获得的车型积分就越高。不过该文件也并未鼓励车企一味的提升车辆的续航里程，当车辆的续航里程大与300km之后，车辆续驶里程调整系数就固定为1了，也就是说，再提升续航也不会有更多的积分了。

在能量密度调整系数方面，当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。

根据这个要求，可以发现电池能量密度低于90Wh/kg时，车企是无法获得车型积分的，随着电池能量密度的提升车型积分也会不断提升，不过当电池能量密度高于125Wh/kg之后，电池的能量密度调整系数就固定为1了，就算继续提升能量密度，车型的积分也不会增加了。

这么一来，在政策要求的层面上，车企就不必追求高续航和高电池能量密度，可以花更多的时间和精力来把产品的质量打磨好，也能提升车辆的安全性。

在电耗调整系数方面，按整备质量（m，单位为kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。当m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；当1000

其中车型电能消耗量（kW·h?/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）。其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

车企要想获得更好的车型积分，就需要让自己的车型实际电耗情况更加符合电能消耗量目标值。

燃料电池乘用车的标准车型积分则为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。根据新的计算公式，额定功率的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。这也给了燃料电池车企更高的要求，车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。

燃料电池汽车的车型积分跟车辆的续航和燃料电池系统额定功率相关。

文件中提出燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

插电式混合动力乘用车的标准车型积分固定为1.6分，从之前的2分也有所下降。车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB?19578）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

从计算方式的变化上可以看出来，工信部对于车企的车型参数的要求更加精细了，同时也摒除了此前一味追求高续航和高能量密度的缺点，但新能源车的标准积分上限从5分下降到3.4分则意味着车企需要生产更多的纯电动车型才能完成正积分的要求。

3、新能源乘用车正积分三年内可结转

新规定显示，车企2019年度的新能源汽车积分可以等额结转一年，也就是说，如果车企2019年的新能源积分较多，达到了正积分，那么可以全额用来补明年新能源汽车的“负积分”。

而2020年度开始，新能源汽车正积分每次只能结转50%，车企用2020年的正积分来补2021年的“负积分”时需要打一个50%的折扣；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，结转比例为50%。

不过需要注意的一点是，乘用车企业新能源汽车正积分结转有效期不超过三年。

但这项结转比例并不固定，工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

此外，这项结转政策也规定了关联车企之间的认定。允许同一外方母公司旗下的合资企业、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业之间转让平均燃料消耗积分。

4、醇醚燃料乘用车进入能源乘用车目录

新文件显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

而在2017年《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》中则显示“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”

这也反映了，目前正在鼓励车企积极研发各种动力总成的新能源汽车。

总的来看，新的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》对此前的双积分政策内容进行了一些调整，结合了疫情对于新能源汽车产业的影响，对小型车企进行了保护。但同时，新的双积分政策对车企的新能源车型生产要求也更高了，又将更多的动力总成类型纳入到新能源汽车目录中，这对于新能源汽车产业的全面发展将会有一定的促进作用。

以下为《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》全文：

关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定

为了适应我国节能与新能源汽车产业发展的需要，工业和信息化部等有关部门决定对《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》作如下修改：

一、将第四条第三款修改为：“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。”增加一款作为第四条第四款：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB?27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”

二、将第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；

（三）2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

三、第十六条增加一款作为第二款：“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

四、将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

五、将第二十二条第二款修改为：“乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”增加一款作为第二十二条第四款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。”

六、将第二十三条修改为：“具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：

（一）境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；

（二）同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；

（三）获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。”

七、将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”

八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

九、将第三条、第二十一条、第三十一条、第三十二条中的“质检总局”修改为“市场监管总局”。

十、将第三十二条第五款修改为：“市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。”

十一、将附件2《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

▲新版《新能源乘用车车型积分计算方法》

此外，对个别文字作相应修改。

本决定自2021年1月1日起施行。《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部?财政部?商务部?海关总署?质检总局令第44号）根据本决定作相应修改，重新公布。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近日，沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan?Samuelsson）日前表示，沃尔沃将在2023年起，全面进入电气化时代，不再销售汽油车型。

无独有偶，在宾利的“Beyond100”商业战略中，2026年前，宾利将为所有车系实现插电式混合动力车型或纯电动车型；截至2030年，宾利旗下全系产品均为纯电动车型，并全面实现程碳中和。

所以目前全球各大汽车品牌中，宣布到2030年不再销售燃油车的，就是宾利和沃尔沃。但是我认为，宾利和沃尔沃是完全不同的两个品牌，虽然这两个品牌，都宣布到2030年不销售燃油车，但是两个品牌所面临的风险，是完全不同的。

小品牌在赌未来？

不管是宾利还是沃尔沃，都是小众品牌。销量都不是很高，特别是宾利这样的超级豪华品牌，更容易受到诸如市场变化，金融危机等外在的影响，一不小心就可能破产，就比如奔驰旗下的迈巴赫，本来是可以与宾利，劳斯莱斯竞争的，如今也只能是发展成了更豪华的S级。

对于小众品牌来说，在发展的过程中是不能出错的，一旦出错，估计就是万劫不复。两个品牌几乎同时宣布到2030年不销售燃油车，都是在豪赌未来，赌什么呢？就是到2030年，动力电池的技术有突飞猛进的进步，续航里程可以达到1000公里左右，并且充电时间与加油的时间差不多，只有做到与燃油车相同的使用体验，才允许厂商彻底放弃燃油车。否则的话，消费者依然不会买单，对于品牌来说就是自寻死路。

2030年只销售纯电动车，就意味着现在就要基本放弃研发内燃机

我们知道一款汽车，动力总成是关键，而动力总成的研发所花费的时间往往更久，因为相比车型的换代时间，动力总成的换代周期往往更长。虽然现在宾利，沃尔沃已经宣称到2030年停止销售燃油车的话，那其实就已经意味着，现在或者到2024年左右的时候就要放弃研发内燃机了。

其实宾利已经停产W12缸发动机，近日有消息显示，宾利可能最早在2026年就淘汰掉W12发动机，用V8发动机来取代。而沃尔沃此前也已经宣布不再研发柴油发动机。

为什么说2030年只销售纯电动车，对沃尔沃来说风险很大？

虽然宾利和沃尔沃都宣布到2030年只销售纯电动汽车，但是对于沃尔沃来说，风险更大。首先，宾利是背靠大众集团的，旗下品牌也众多，奥迪，兰博基尼，保时捷都是大众汽车集团旗下的品牌。设到2030年，电池技术没有达到汽车厂商的预期，那么大众可以分分钟从别的品牌那里把大排量发动机拿来使用。因为其它品牌并不会那么快的放弃内燃机，内燃机发动机依然是正常的研发节奏。所以大众可以轻而易举的反哺宾利。

但是对于沃尔沃来说，它的背后是吉利控股。现在沃尔沃能拿得出手的，就是2.0T的发动机，而且动力技术还要给吉利来用。设2030年电池技术没有达到厂商预期的话，而沃尔沃也已经在内燃机研发上减少了投入，那么到时候吉利是没有能力反哺沃尔沃的。这就是宾利和沃尔沃最大的不同。因此我认为同样都是2030年只销售纯电动汽车，但是对于沃尔沃来说，风险会更大一些。

但是在新能源时代到来的时代背景下，任何一个厂商其实都不能够独善其身。现在绝大部分厂商是两条腿走路，一方面是继续研发内燃机汽车，另一方面是研发新能源汽车。因为即使未来是纯电动汽车的天下，这个过渡期，至少也要需要10~20年。而对于小品牌来说，就要在其中二选一了。要么坚持内燃机，为用户坚守住内燃机发动机的声浪。要么投向新能源的怀抱，果断转型。

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