k2汽车音响改装_k2 音响

1.名爵3跑高速飘吗？它的驾驶感受如何？

2.昆山音悦听汽车音响改装.JBL算是入门级音响么？效果怎么样？

3.三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史

4.奥德赛舒享版有几个音响

没有。原车都没有用过这个品牌的音响。这个品牌的音响器材都是后级改装的时候会用到的。宝马的是bose奥迪的是波兰厂家oem的牌子，标志是苏州上声。

1、JBL是全球最大的专业扬声器生产商，从原材料开发、喇叭单元的设计和生产、音箱的设计和生产一功都能全盘控制在自己的手中。

2、JBL音箱的服务范围非常广泛，在专业领域上包括了**院、大型音响工程、大型流动演出、录音室监听、乐队用的音响 ，以至场所如迪士科、歌舞厅、卡拉OK、酒吧民用方面，从最高级的发烧音响，以至目前最流行的家庭组合到处都可以看到JBL的身影。

3、上个世纪的九十年代中后期，著名的美国哈曼国际公司在重组成哈曼·卡顿公司时，毅然决定将JBL产品的方向定位为民用器材(Home Audio)。

4、当JBL的民品蜂拥向全球市场时，真正的JBL王国逐渐消失了，那个曾经创造了4344、4425、K2奇迹的JBL(JBL PRO)已经不在了，这些产品因为已经绝版而成为全球音响发烧友纷纷珍藏的对象，扬声器系统，当我们告别专家级的JBL时，应该为它作一篇祭文，来歌颂它曾经的辉煌这个品牌在后级市场也并不是很好。改装汽车音响目前最多的品牌，品质最好的就是德国喜力士和美国钻石。

名爵3跑高速飘吗？它的驾驶感受如何？

第一：FOCAL劲浪165AS

这款音响的设计非常的独特，而且材质很高档奢华。用的是双玻璃纤维的音盆的设计，中音出色，而且设计造型新颖的防护罩更加安全高效。而且这个品牌在全国有两千多家门店，下单后会上门安装非常的方便。并且35天内不满意都可以退换货，质保时间也长达一年时间，可以真正的做到购物无忧。

第二：洛克时代

这款音响的低音炮非常的优秀，音质很棒。新音响的震膜还比较硬，所以声音不建议开的太大，等到音响使用时间久一点，震膜软点了以后，声音调大声，音响的效果会更加出色。而且这个音响的安装也很简单，几乎自己研究一下就可以安装好。价格也不算太贵，所以性价比很高。

第三：正浪

这个牌子的音响加大了橡胶圈的保护环，可以使得音乐不失真，音效更完美。黑色的外观大气并且耐磨，120w的功率也很省电，并且还可以接入蓝牙使用，同时也可以使用sd卡播放音乐，功能齐全。适配性很高，几乎市面上的汽车都可以使用这款音效。而且价格才几百元，非常的划算。

昆山音悦听汽车音响改装.JBL算是入门级音响么？效果怎么样？

优点：在城市里开起来很灵活；空间同级相比不小。

缺点：动力，特别是转向起步时，很软，很肉，毕竟是小车1.3，我又不是去澳门赛车，凑合用吧！

外观：最满意的就是外观设计了！英伦设计范十足，感觉一点不比所谓的mini差多少！不过，感觉13款还不如11款的前杠好看呢！MG标志性的高尔夫球杆形日行灯，真的没有看中，还不如雾灯来得实惠！当然，1.3手丐连雾灯都没有，更不用说日行灯了！如果14款日行灯区域向外扩出来一块形成雾灯区，也就是说下面还是三块比较好！一张大嘴配上呆萌的大眼，总觉得差点意思！

内饰：太一般了，这个价位就这样，硬梆梆同级别的水平，都是硬塑料但是门板上包的织物完全不伦不类。中控台上方留了那么大的坑，特别难看，而且什么USB接口，什么的都再里面，音响效果太水。好在内饰的接缝没有出现大的差异，还能接受，这个价位要求也不能太高。

空间：在同价位的车中，MG3的空间是最大的了，大的空间让人的乘坐舒适感很是不错的

配置：就是因为价格便宜，性价比高才入手的，我的价格是5万多一点，性价比较高。1.3的手动挡雨燕空间没MG3大，还贵5000，不过铃木车省油，耐造。

动力：动力稍稍有点弱，车体重的原因，开空调后起车有点肉，毕竟是上下班，市里10来分钟就到了，起车之后就没有多大的影响了，相信长途的话没有太大的影响，

操控：城市上下班、接送小孩使用，无所谓操控好与坏，都是稳重驾驶（其实是技术差）。但有一点可以肯定，50KM/H的速度过90度弯，非常稳，无任何飘。

油耗：油耗还是有些偏高，我主要是在市区跑的，基本上挂不上5档，还处于磨合期，也难为它了，现在仪表显示8.7，那次跑了趟省道，跑了有70公里吧，回来的时候仪表显示6.3，跑跑市区这平均油耗就又上来了。估计等过了磨合期，再啦一拉高速，油耗就降下来了。

舒适：舒适性还行，我也没有开过什么好车。反正能遮风避雨就好。毕竟价格在那放着的

优点：外观，单说外观本人觉得，是同级别小车里最出色的了，不论是前脸还是流线，都是充满英伦风的，非常适合八零九零的年轻人。

缺点：胎噪比较大，最低配是钢轮毂加佳通轮胎，舒适度不够，想换一套是早晚的事。前些日子，从车友那里淘来的一套15寸的原车轮毂附带马牌轮胎和马牌气嘴，换上之后，低速行驶时静音效果有了很大的提高，车辆行驶时感觉有些小异响，或许是自己加装遥控钥匙升窗器导致的，不过可以接受，因为有音乐嘛！不过USB接口插上u盘以后，经常死机，不知道为什么，夏天的时候尤其严重。正准备入手车载蓝牙，可以听听音乐，接打电话，收听手机导航，简直就是在不改装车辆DVD的前提下最好的设计！当然，准备舍得花五六百元改装原车蓝牙CD的除外。

外观：白色的外观非常时尚动感。走得和晶锐一样的风格，不过个人感觉比晶锐好看。看上去方方正正的，但是结合车身的线条就变得很好看这是最大的优点，白色的油漆颜色有点发红，不是寻常那种珍珠白给人的感觉还是蛮好看的。前面留下了日行灯的凹槽，加装个日行灯不但安全性提高了，前脸变得很有气势，再加上黑色的下包围很有感觉。侧面的线条很平直给人种迅速的感觉。后尾的长长的尾灯很动感。又高又窄，点亮的效果超赞。而且底盘不矮，好像跨界车型！

内饰：太一般了，这个价位就这样，硬梆梆同级别的水平，都是硬塑料但是门板上包的织物完全不伦不类。中控台上方留了那么大的坑，特别难看，而且什么USB接口，什么的都再里面，音响效果太水。好在内饰的接缝没有出现大的差异，还能接受，这个价位要求也不能太高。

空间：虽然是两厢车，也是我人生中第一辆车，。哦比较喜欢两厢的，之前都想买新奔奔的，但是姐姐和老妈嫌太小了，polo我也喜欢，但是手里银子不多，之前也一直看汽车之家，看了很多6~7万的，k2,赛欧3.瑞纳，但是都没敢去问，手里米不多，直到20号老姐喊我去转，谁知转了一家店，就是名爵望远的4s,那店员和女助力那个热情，加上G3正好活动，挺优惠的，左看看又看看，这家伙外形空间没得挑，就是那破轮毂我实在是看不上

配置：就是因为价格便宜，性价比高才入手的，我的价格是5万多一点，性价比较高。1.3的手动挡雨燕空间没MG3大，还贵5000，不过铃木车省油，耐造。

动力：1.3的动力已经不是肉的概念了，太肉太肉了，提速，超车什么的都比较费劲，50码我降3档超车，泥煤车子居然不动，起步大脚油门还是稍有推背感的，不过不利于节油，而起车重也不低其实1.3有种小马拉大车的感觉，市区开还能接受，上了高速过了80迈就力不从心了，如果高速想超个车的话必须提前预判，降档超车，我最快开到125迈，往上基本开不动了。

操控：说到这，挺高兴，我开回小区，一次倒进停车位，虽然好久没，也没倒车雷达，自己还是觉得方向挺精准，大幅度转动需要点力气，不过我觉得还好。

油耗：这个车的发动机还是铸铁发动机，而且发动机应该属于比较老旧的那种，技术也是一般般的。朋友都说油耗高。我基本上一半市区一半镇郊，我都是不到2000就换挡了，不知道这样托档会不会有什么坏影响，当然好处也显而易见，行车电脑显示油耗7.0，实际加油测试了下，按现在的油价3毛5左右，一个星期上下班100元钱就够了，看到口碑油耗8.6L，有种反转的感觉！

舒适：座椅包裹性很好，坐着还算可以，胎噪有点大，隔音效果一般，毕竟车还说很便宜的么！

三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史

JBL分为两个阶段，年之前JBL只做临场监听系统，也就是舞台音响，广播电台音响，中国以前很多音响系统都是用的JBL，现在的人民大会堂也是，之前的JBL可以说是非常厉害的。70-90年代都是没有能匹敌的对手。

年之后JBL被哈曼收购，哈曼将JBL原来的方案都运用到了哈曼旗下，JBL也转型做民用音响，现在的JBL设计都是注重外观，非常好看，音质的话性价比不高，属于入门级汽车音响。

JBL的生产基地在美国加州，全部单元的研制和生产均自己进行。JBL的创始人是1902年出生在美国伊里诺斯州的美国著名音响大师詹姆斯·巴罗·兰辛，早年在广播电台当技师，1927年开始自己生产收音机用的5英寸和6.5英寸喇叭。1933年因米高梅**公司邀请，开发了第一个**院扬声器系统ICONIC。1946年在洛杉矶成立JBL公司，主要开发生产高级扬声器单元。60年代主要开发生产D系列高级家用扬声器，是立体声的；1963年开始生产LANCER系列高级会场扬声器系统，并配套了晶体管功放；11年，JBL发表了第一个录音室监听扬声器4310，从此如日中天，开始了向尖端领域的进军；15年JBL发表了4315监听扬声器系统，这个系统曾经为全球70%的广播电台用为节目制作扬声器；1981年，JBL发表4330临场监听系统，从此把录音监听扬声器区分为制作监听和临场监听两大类，这是全新的概念，使JBL成为全球录音监听系统的超级权威。

1982年，JBL发表了“扬声器皇帝”4344，这是个比较巨大的临场监听系统，声音松弛而雍容，频带极宽，听过4344，耳朵是要“中毒”的，再也无法肯定其他扬声器系统了。到目前为止，上海拥有的4344有过5对，2对在上海电台，但92年的时候烧掉了其中的一对，1对在私人手里，转手过，1对在中唱上海公司，1对还在美罗城卖，售价10万元人民币。

1982年，JBL还发表了标准的录音制作监听系列4410，包括4410、4411、4412。在整个90年代，几乎全球所有的广播电台和唱片公司，以4410系列作第一道录音监听。

1985年JBL发表了划时代的钛膜球顶高音单元和4425临场监听系统。4425曾经独领全球音响发烧市场15年，成为全球发烧音响的参照系统，它那两个圆浑的号角。成为发烧友永远难忘的标志。

1986年，JBL发表了标准的临场监听扬声器4312，这个系统为全球，包括中国的省级以上广播电台和唱片公司广泛用，为制作合成用监听系统。

1989年，JBL发表了“哑铃式”的临场监听扬声器系统K2。这是个全新的制作概念，至今为很多民用扬声器仿效，上下两个低音，中间一个高音，以形成一个虚拟的点声源。K2有许多种型号，最出名的是1992年发表的K2 S5500，这个系统1995年在上海卖3万元，美罗城还有一对在等客，开价6万元。

1992年，JBL发表了最后一个临场监听系统4206和4208，再次以全新的曲面障板制作概念刷新了扬声器制作的新纪元。曲面障板使所有单元的音圈处在一个水平面上，最大限度减低了相位失真，使立体声效果更圆满。4200系列的设计理念是放在调音台两侧的，录音师可以很接近地聆听，所以也是JBL监听家族中最适合高级民用的。4206和4208上海还有卖，但在过去的10年间，价格涨了30%，书架式的4208，在上海的售价达到每对5200元。

19年，JBL决定逐渐停止生产它的专业扬声器系统，改向民品市场进军，民品的利润实在太高，太有诱惑了，尽管全世界的专业声频单位都在巨量地使用JBL的专业扬声器，但这个所赚取的利润还不抵欧洲1/3民用市场的，JBL拱手出让了专业市场，德国、瑞士和日本的品牌开始取代JBL，竞争开创高级监听扬声器的新时代。

奥德赛舒享版有几个音响

与其它未面世以前便好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。

虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。

1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。

第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。

第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。

第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其用的型号为TD05HR-16G6-9T。

一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。

外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。

图：RS内厢。

第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。

行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。

先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。

所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。

第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。

再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。

外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。

由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。

2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。

比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。

第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。

第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。

在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：

GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。

RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。

GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。

MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。

同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。

英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。

英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。

由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。

图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。

可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。

日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。

GSR-Premium是一部配置了更多系统的Evolution。

其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？

三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。

图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。

据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。

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奥德赛舒享版有6个音响。动力方面，奥德赛搭载一台型号为K24W5 2.4升自然吸气发动机，最大功率184.65千瓦，最大扭矩243牛米，用E-CVT无极变速箱，百公里综合油耗7.7升。

手动标准是4个，其他都是6个现如今，汽车音响的作用越来越大，人们越来越在意行车过程中的享受，更是有发烧友不惜花大价钱改装汽车音响，下面来介绍一下著名的音响品牌。 首先介绍的就是大名鼎鼎的BOSE音响了——许多顶极豪华车钟爱的音响品牌。 BOSE 公司是由美国麻省理工学院（MIT）电子工程教授阿玛尔格.博士（Dr. Amar G.BOSE）于1964年创立，是世界上最早的扬声器生产商之一，也是业内"原音重现技术"的革新者。经过三十多年的发展，Amar G.BOSE博士已在声学、电子学、非线性系统学和公共理论领域获得了多项发明技术，保证BOSE在音响领域的技术领先地位。 BOSE 提倡每个人彼此尊重，尤其鼓励每位员工的创新精神。因为BOSE相信，只要与众不同，才能做到更好！所有这些都使得BOSE的每一位员工都在充满热情的环境内轻松愉快地工作。BOSE在全球共有7000多名员工，独资的16家分公司、8个生产基地、BOSE工厂直营店及专卖店遍及世界各地，BOSE还在日本和欧洲发展了国际OEM合作伙伴。 BOSE公司与各大汽车制造公司携手合作，开发了专用于汽车的各种原装高级立体声音乐系统，BOSE公司的OEM汽车音响系统被广泛应用于经过BOSE专门设计的世界顶级名牌汽车中，包括CADILLAC（卡迪拉克）、PORSCHE（保时捷）、MERCEDES-BENZ（梅赛德斯-奔驰）、ACURA（讴歌，本田旗下）、AUDI（奥迪）、MAZDA（马自达）、INFINITI（无限）、CHEVROLET（雪弗兰）、NISSAN（尼桑）等。目前，全世界有二十六个厂牌型号的高级轿车用了BOSE汽车音响设备。 除了汽车音响，BOSE公司也提供可靠度非常高的专业音响设备。过去两届冬奥会（88年加拿大和92年法国），所有设备都用BOSE的专业音响系统。 95年在俄国圣彼得堡举办的世界友好运动会，所有音响设备也是由BOSE来设计及安装的。BOSE公司也提供一些特殊产品，比如说太空穿梭机内的音响、通讯及警报设备所用之扬声器就是BOSE，特别为美国太空总署来设计制造的。

（图/文/摄： 问答叫兽） @2019